COME RISOLVERE LA CRISI ITALIANA
UNA PALUDE
da bonificare
di Filippo Giannini
Per uscire dalla crisi che ci attanaglia dobbiamo ripartire dall’aprile 1945. Lo storico Rutilio Sermonti, ne L’Italia nel XX Secolo, scrive: «La risposta poteva essere una sola. Perché le democrazie volevano un generale conflitto europeo, quale unica risorsa per liberarsi della Germania – formidabile concorrente economico – e soprattutto dell’Italia. Questo è necessario comprendere se si aspira alla realtà storica: soprattutto dell’Italia». Perché Sermonti attesta questo? Ce lo spiega il grande scrittore irlandese Bernhard Shaw, che nel 1937 così si esprimeva: «Le cose da Mussolini già fatte lo condurranno, prima o poi, ad un serio conflitto con il capitalismo». Bernhard Shaw non dovette attendere molto per la conferma di quanto attestato. Infatti, i Paesi capitalisti dovevano far presto: le idee di Mussolini si stavano espandendo e minacciavano il potere mondiale dei Rockefeller, dei Rothschild e degli altri 250-300 in parte oscuri personaggi in grado di fissare e imporre le linee guida in politica e, quindi, nell’economia di tutti i Paesi del mondo: la politica guidi l’economia, non viceversa.
Zeev Sternhell, ebreo, professore di Scienze Politiche presso l’Università di Gerusalemme, col saggio La terza via fascista (Mulino, 1990), afferma: «Il Fascismo fu una dottrina politica, un fenomeno globale, culturale, che riuscì a trovare soluzioni originali ad alcune grandi questioni, che dominarono i primi anni del secolo». Sono proprio le soluzioni sociali ad attrarre maggiormente il giudizio del professore di Scienze Politiche: «Il corporativismo riuscì a dare la sensazione a larghi strati della popolazione che la vita fosse cambiata, che si fossero dischiuse dellepossibilità completamente nuove di mobilità verso l’alto e di partecipazione». In queste ultime osservazioni possiamo intravedere le cause che portarono, da lì a pochi anni, alla «svolta» drammatica.
La cosa appare più chiara leggendo un’altra considerazione sempre di Sternhell: «Il potere dello Stato incide sulla mobilitazione dell’economia nazionale, sulle possibilità di programmazione economica su larga scala e favorisce l’unità morale e l’unanimità spirituale delle masse». La lotta politica a livello mondiale si sposta sul binomio: civiltà del lavoro e civiltà del denaro. E fu la Seconda guerra mondiale.
La risposta italiana alla grande crisi economica mondiale del 1929 fu che, nel giro di poco tempo, l’Italia di quegli anni realizzò una tale mole di lavori pubblici, come non avvenne in nessun altro Paese; e senza ruberie.

Giorgio De Angelis scrive: «L’onda d’urto provocata dal risanamento monetario non colse affatto di sorpresa la compagine governativa e provvedimenti di varia natura attenuarono, ove possibile, i conseguenti effetti negativi soprattutto nel mondo della produzione (…). L’opera di risanamento monetario, accompagnata da un primo riordino del sistema bancario, permise comunque al nostro Paese di affrontare in condizione di sanità generale la grande depressione mondiale sul finire del 1929 (…)».
Il professor Gaetano Trupiano, ha affermato: «Nel 1929, al momento della crisi mondiale, l’Italia presentava una situazione della finanza pubblica in gran parte risanata; erano stati sistemati i debiti di guerra, si era proceduto al consolidamento del debito fluttuante con una riduzione degli oneri per interessi e le assicurazioni sociali avevano registrato un sensibile sviluppo».
I ministri finanziari del Governo Mussolini e, ultimo in ordine di tempo fra questi, Antonio Mosconi, riuscirono a far sì, che negli anni fra il ‘25 e il ‘30, i conti nazionali registrassero attivi da primato. Vennero intraprese iniziative che ancor oggi non mancano di stupire per la quantità e la qualità dei meccanismi messi in opera e per il successo da esse ottenute. Oggi, sembra una menzogna; ma fu realtà.
Lo Stato affrontò la crisi congiunturale spaziando «dalla politica monetaria alla politica creditizia, dalla politica finanziaria alla politica valutaria, dalla politica agricola alla politica industriale, dalla politica dei prezzi alla politica dei redditi, dalla politica fiscale alla politica del commercio estero, dalla politica previdenziale alla politica assistenziale» (Sabino Cassese). In conseguenza di ciò, lo Stato italiano divenne titolare di una parte delle attività industriali.
Seguendo questa impostazione, la cura fu quella più appropriata per il superamento della crisi, anche se comportò sacrifici: per sostenere le industrie a fine 1930 si rese necessaria una riduzione dei salari dell’8 per cento circa per gli operai; per gli impiegati la riduzione variò, a seconda dell’entità delle retribuzioni, dall’8 al 10 per cento. Il sacrificio venne, però, quasi subito compensato dalla contrazione dei prezzi delle merci, per cui il valore reale d’acquisto ammortizzò in breve tempo l’entità del taglio. Sacrifici affrontati dal popolo con disciplina e partecipazione.
Nel periodo di maggior ristagno l’attività del Governo si svolse con due diversi interventi. Uno, immediato, indirizzato ad assistere le famiglie più colpite dalla grande crisi: taglio degli stipendi e dei salari; riduzione delle ore lavorative per evitare, il più possibile, il licenziamento; l’introduzione della settimana lavorativa a 40 ore (operazione che comportò il riassorbimento di 220 mila lavoratori); la diminuzione dei fitti; una forte riduzione delle spese nei bilanci militari; opere di assistenza diretta, come distribuzione di buoni viveri e centri di distribuzione di pasti.Il secondo, tendente ad incrementare gli investimenti statali nelle grandi opere. Ci riferiamo alle Fiere e attività similari. Non ultima, quella di Napoli, la Mostra Triennale delle Terre Italiane d’Oltremare: concepita per far sì che ogni tre anni Napoli fosse al centro degli scambi economici e culturali fra l’Africa e l’Europa, una iniziativa che oggi sarebbe ancor più valida per fronteggiare il fenomeno della migrazione. Per rimanere a Napoli, ricordiamo la realizzazione degli ospedali collinari (il XXIII Marzo, poi intitolato a Cardarelli; il Principe di Piemonte, ribattezzatoMonaldi; la Stazione Marittima; la Stazione di Margellina; il nuovo rione Carità con i palazzi delle Poste, delleFinanze, della Provincia e dei Mutilati; il Collegio Costanzo Ciano per 3 mila ragazzi; la nuova sede del Banco di Napoli; il palazzo dell’INA, e numerosi rioni di case popolari.
Mussolini e i suoi collaboratori erano consapevoli dell’importanza che queste istituzioni potevano esercitare nel settore commerciale: negli scambi, nelle contrattazioni e nel rilevante stimolo che tutto ciò poteva esercitare per la produzione e acquisto di beni, anche di origine lontana o di lontana destinazione.
«Sotto il dominio fascista, ci viene detto, l’Italia subì un rapido sviluppo con l’elettrificazione dell’intero Paese, lo sviluppo e il fiorire delle industrie dell’automobile e della seta, la creazione di un moderno sistema bancario, la prosperità dell’agricoltura, la bonifica di notevoli aree agricole (…), la costruzione di una larga rete di autostrade ecc. (…). Il rapido progresso dell’Italia dopo la Seconda guerra mondiale e il fatto che oggi è già in marcia verso uno sviluppo intensivo capitalistico sarebbe impensabile senza i processi sociali iniziati durante il periodo fascista».Così Mihaly Vajda scrive in The Rise of Fascism in Italy and Germany.
Sembra incredibile, ma l’ulteriore sferzata di dinamismo alla politica mussoliniana venne impartita proprio per battere la grande crisi. Così, mentre negli anni Trenta tutto il mondo era soggiogato dalla crisi economica, in Italia iniziò un’attività, con interventi in tutti settori della vita economica, sociale, urbanistica e produttiva. I benefici si proietteranno nei decenni a venire.
Dalla politica agraria, ispirata e pilotata da Arrigo Serpieri, nacquero le leggi sulla bonifica e le trasformazioni agrarie. Queste opere furono affidate all’Opera Nazionale Combattenti (ONC), creata nel 1917 per il reinserimento dei reduci nella vita civile.
Grazie ai reduci ed alle loro famiglie, l’Operazione Bonifica, iniziata nel basso Veneto ed in Emilia, si allargò alle altre zone d’Italia interessate: dalle Paludi Pontine a Maccarese, l’Isola Sacra, Acilia, Ardea, la Sardegna, Metaponto, Campania, Puglie, Calabria, Lucania, Sicilia, Dalmazia. La terra strappata alle paludi portò a nuovi posti di lavoro: strade, acquedotti, reti elettriche, borghi rurali ed ogni genere di infrastrutture. La bonifica di Serpieri diventò strumento di progresso economico.
Questi miracoli venivano seguiti e apprezzati anche all’estero, tanto da muovere l’ammirazione e la curiosità di tecnici europei, americani e sovietici. Le Corbusier, il maestro francese del movimento moderno d’architettura, venne a Roma e in una conferenza tenuta all’Accademia d’Italia, elogiò i pregi delle nuove città.
Non dimentichiamo le grandi opere realizzate in Somalia, Eritrea e in Libia. Si devono alla instancabile attività di Carlo Lattanzi la bonifica e la messa a coltura, in Libia, di ampie aree a grano, oliveti, vigneti, frutteti ecc. su oltre 2.600 ettari di terreni aridi e sabbiosi.
Armando Casillo (dal cui lavoro abbiamo attinto alcuni dati) riporta i risultati delle bonifiche e delle leggi rurali: 5.886.796 ettari bonificati, tra il 1923 e il 1938. E un confronto è necessario fra il periodo pre-fascista, quando in 52 anni nell’intera Penisola furono bonificati appena 1.390.361 ettari. Né va dimenticata la sconfitta della malaria, causa di centinaia di morti ogni anno.
Un altro dato significativo sulla qualità tecnica raggiunta nel settore agricolo dal nostro Paese è la comparazione fra i 16,1 quintali di frumento per ettaro prodotti nelle terre bonificate e la produzione statunitense, considerata la migliore, ferma a 8,9 quintali/ettaro. «L’attribuzione ai braccianti di poderi nelle zone di bonifica è il fiore all’occhiello della politica rurale fascista. Come si vede, traguardi che cambiarono il volto dell’Italia» (Armando Casillo).
La spinta impressa da Mussolini alle opere del Regime si indirizza sempre a nuove mete. Si può ben dire che negli anni della bonifica integrale «tutto il territorio italiano era un’enorme, bruciante, palpitante, esaltante fucina di opere, azionata da braccia, da idee, da inesauribile volontà di cambiare il volto a un’Italia rurale che aveva dormito per secoli» (Armando Casillo).
In piena congiuntura economica mondiale la fantasia produttiva italiana era riconosciuta ovunque. Il 22 dicembre 1932, il deputato laburista inglese Lloyd George rimproverava il suo Governo di inerzia e lo spronava a risolvere i problemi della disoccupazione, proponendo di «fare come Mussolini nell’Agro Pontino».

Ancora più incisivamente il giornale Noradni Novnij di Brno, il 15 dicembre 1933, scriveva: «Con successo infinitamente superiore a quello annunciato per il suo piano da Stalin, in Russia si è fatta un’opera di costruzione, ma in Italia si è compiuta un’opera di redenzione, di occupazione. All’altra estremità dell’Europa si costruiscono enormi aziende, città gigantesche, centinaia di migliaia di operai sono spinti con folle velocità a creare un’azienda colossale per il dumping [rifiuti, N.d.R.] che dovrà portare la miseria a milioni di altri Paesi europei. Mentre invece in Italia il piano Mussolini rende una popolazione felice e nuove città sorgono in mezzo a terre redente, coperte ovunque di biondi cereali».
I consensi non riguardavano soltanto i metodi usati dal Governo italiano per superare la crisi congiunturale, ma partivano dagli anni precedenti.
Lo svedese Goteborgs Handels il 22 marzo 1928 scriveva: «Non si può davvero non restare altamente sorpresi di fronte al lavoro colossale che il Governo fascista viene svolgendo con una incredibile intensità di energia: amministrazione pubblica radicalmente cambiata, ordinamento sociale posto sulla nuova base della organizzazione sindacalista, trasformazione dei Codici, riforma profonda della istituzione e un tipo di rap­presentanza nazionale affatto nuovo negli annali del mondo».
Il londinese Morning Post del 29 ottobre 1928: «L’opera del fascismo è poco meno che un miracolo». Il prestigioso Daily Telegraph del 16 gennaio 1928: «II fascismo non è soltanto uno sforzo verso un nuovo sistema politico, ma un nuovo metodo di vita. Esso è perciò il più grande esperimento compiuto dall’umanità dei nostri tempi».
Altri dati rivelano che quanto si scriveva nel mondo era ben meritato. Nel 1922 i braccianti erano oltre 2 milioni: nei primi anni del ‘40 il loro numero si ridusse a soli 700 mila unità, gli altri erano divenuti proprietari, mezzadri o compartecipi di piccole o grandi aziende. Nella sola Sicilia i proprietari terrieri passarono dai 54.760 del 1911 a 222.612 del 1926. Questo è un ulteriore dato che può far meglio comprendere lo sforzo compiuto in quegli anni.
Possiamo quindi dire che l’obiettivo politico fu, in gran parte, centrato. Questo avveniva mentre nel mito marxista la collettivizzazione delle terre risultava fallimentare e affogata nel sangue e nella disperazione. Mussolini al contadino del kolchoz di Lenin o Stalin contrapponeva il contadino italiano compartecipe della produzione.
Nacquero così, soprattutto nel Mezzogiorno d’Italia, nuovi ceti di piccoli proprietari, superando i motivi della lotta di classe e creando lo «strumento di pace e di giustizia sociale».
Attratto dal grande rumore sollevato dal miracolo italiano, il Mahatma Gandhi, dopo essersi fermato nel corso di un viaggio a Parigi e in Svizzera, volle passare per l’Italia. Sostò a Milano, quindi a Roma, dove si fermerà l’11 e il 12 dicembre 1930. In quest’ultimo giorno Gandhi fu ospite, a Villa Torlonia, del Duce, appagando, così, il desiderio di incontrare il capo del Fascismo. Intervistato poi dal Grande Oriente, organo della comunità italiana al Cairo, (9 settembre 1931), rilasciò le seguenti dichiarazioni: «Tra tutte le Nazioni che dopo la guerra, tendono con sforzi vigorosi, ad affermarsi e a creare una realtà, l’Italia occupa un posto privilegiato e distinto. Perciò Mussolini che è l’animatore di questo risveglio, ha tutta la mia ammirazione».

Per concludere; dato che da decenni siamo colpiti da coma cerebrale, porrò una semplice domanda: Dato che i principi dell’economia non cambiano nel corso degli anni (ho scritto i principi dell’economia), e dato che negli anni ’30 dell precedente secolo l’allora crisi congiunturale fu superata con grande successo, per vincere la crisi che ci attanaglia in questi anni, perché non utilizzare gli stessi principi oggi? Qualora ci fossero dei vincoli, sorti in questi anni, non si potrebbe trovare il modo di sospendere, anche temporaneamente detti vincoli per riesaminarli, eventualmente più avanti?

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La realizzazione della rete stradale in Africa orientale italiana (1936-41)

di Stefano Cecini

1
Piani e progetti

La sera del 9 maggio 1936 Mussolini, dal balcone di Palazzo Venezia, annuncia alla folla la «riapparizione dell’Impero sui colli fatali di Roma». Il decreto costitutivo dell’Impero, che pone sotto la diretta sovranità italiana l’Etiopia e i suoi abitanti e nomina il re d’Italia Imperatore d’Etiopia, porta la stessa data, mentre una delle prime preoccupazioni del regime, dopo aver disciplinato l’amministrazione dei nuovi possedimenti, sembra essere quella del varo del piano per la costruzione della rete stradale1.
In realtà un programma di costruzioni stradali a scopi bellici in Africa orientale è realizzato già prima della conquista dell’Impero. In Eritrea, dall’inizio del 1935 e fino allo scoppio del conflitto, sono costruite alcune strade e piste che da Massaua e Asmara si spingono verso il territorio etiope: la Asmara-Nefasit, la Asmara-Mareb (confine eritreo), la Asmara-Solcotom (confine eritreo) e la camionale Massaua-Decamerè2. A sud dell’Etiopia il governatore della Somalia Rodolfo Graziani nel febbraio del 1935 inizia la costruzione di due arterie che dalla capitale risalgono verso nord: la Mogadiscio-Bulu Burti-Belet Uen-Musthail, per la valle dell’Uebi Scebelli, e la Mogadiscio-Bur-Accaba-Baidoa-Dolo. Inoltre viene costruita una strada che unisce le due arterie all’altezza delle località di Baidoa e di Bulu Burti3. Poi, a conquista avvenuta, la realizzazione di un efficiente sistema viario nel territorio etiope si rende necessaria per soddisfare almeno due esigenze di diverso segno.
Innanzitutto, le strade sono utili all’esercito per favorire gli spostamenti delle truppe ancora impegnate nel soffocare le azioni della resistenza etiope, sicché a tale riguardo lo stesso Graziani, viceré d’Etiopia dal giugno 1936, ammette che alcune rivolte nella stagione delle piogge del 1937 sono state «rapidamente domate per virtù della possibilità di rapidi spostamenti per via stradale»4; in secondo luogo, la presenza di una rete stradale è la premessa irrinunciabile per il programma di valorizzazione delle terre occupate, che ha per motto «nella strada è la vita»5. La valorizzazione agricola e industriale della colonia, con i conseguenti ordinativi al settore privato, permette allo Stato di offrire nuovi sbocchi economici a imprese grandi e piccole che da anni soffrono gli effetti di una dura recessione economica6.
Il Ministro dei Lavori pubblici, Giuseppe Cobolli Gigli, in un lavoro del 1938 così sintetizza le due esigenze:
Alle strade fondamentali è affidato un ruolo di primo piano nella difesa e nella valorizzazione dell’Impero7 […] con la costruzione delle strade si ebbe la sicurezza militare nelle zone da esse attraversate e il continuo miglioramento economico dei trasporti8.
Troviamo gli stessi concetti in uno scritto del 1939 di Giuseppe Pini, presidente della IV sezione del Consiglio dei Lavori pubblici:
Il problema delle vie rapide e sicure di comunicazione dell’Impero si è […] immediatamente presentato come basilare ed improrogabile, giacché nessuna attività avrebbe potuto proficuamente svolgersi senza possibilità di movimento e di trasporto di uomini, di mezzi e di materiali: la stessa sicurezza e la rapidità della completa pacificazione dipendevano da questa possibilità9.
Ancora Pini, in un lavoro precedente ribadisce il legame tra il sistema viario e la valorizzazione del territorio:
La rete delle strade fondamentali dell’impero […] doveva necessariamente avere una realizzazione rapida, giacché senza vie di comunicazioni rapide e comode nessuna messa in valore […] era possibile 10;
mentre, a fine lavori, commenta:
le strade, nella loro rapidissima realizzazione, hanno soppresso ogni discontinuità fra conquista e valorizzazione del territorio11.
Non stupisce perciò se, regolata l’amministrazione delle colonie, il varo del piano stradale non si fa attendere. Il 19 maggio, infatti, Mussolini emette il seguente comunicato12:
Il duce, Ministro delle Colonie, ha tracciato il piano della rete stradale dell’Etiopia, e ha impartito disposizioni affinché sia dato subito corso alla costruzione delle seguenti arterie fondamentali:
Om Anger-Gondar-Debra Tabor-Dessiè Km 650
Debra Tabor-Debra Marcos-Addis Abeba Km 500
Adigrat-Dessiè-Addis Abeba Km 850
Assab-Dessiè Km 500
Addis Abeba-Gimma Km 300
Totale Km 2.800.
In un secondo tempo sarà costruita la strada Addis Abeba-Allata-Neghelli-Dolo Km 1.100 ca. per collegare la capitale dell’Etiopia con la regione dei laghi e quindi con la Somalia. Contemporaneamente verrà costruita la rete delle strade minori di collegamento. Le strade saranno bitumate e provviste di tutte le opere d’arte necessarie per assicurare il traffico in ogni stagione e per qualsiasi esigenza.
Allo scopo viene costruito in Addis Abeba, alle dipendenze del viceré, un ufficio tecnico dell’aass con un’organizzazione completa di personale e di mezzi per l’inizio immediato dei lavori in ogni settore. Col progredire delle costruzioni sarà provveduto alla manutenzione e vigilanza delle strade mediante controlli e militi della strada (cfr. fig. 1).
L’incarico di realizzare la rete stradale è dunque affidato all’aass, l’Azienda Autonoma Strade Statali nata nel 1928 (l. n. 1094 del 17 maggio) con il «compito di assumere la gestione tecnica» delle principali strade italiane individuate dalla stessa legge istitutiva dell’Ente tra le strade già di competenza del Genio Civile e delle Province13. Si tratta di 137 arterie principali, in gran parte di prima classe14 ma alcune anche di seconda, per un totale di 20.622 km15, che prendono la denominazione di “strade statali”16. Il Ministro dei Lavori pubblici, presidente dell’Azienda, nomina i componenti del Consiglio di Amministrazione e il direttore generale, responsabile della gestione tecnica, mentre i compiti esecutivi sono affidati a 14 Compartimenti della viabilità. Il bilancio dell’Azienda è approvato dal Parlamento in appendice al bilancio del Ministero dei Lavori pubblici, mentre per il proprio finanziamento l’aass gode di alcuni cespiti speciali: i proventi delle tasse di circolazione e della pubblicità, i contributi di miglioramento stradale e quello fisso statale di 180 milioni annui.
Sulle strade statali l’aass esegue opere di «sistemazione», e di «manutenzione ordinaria e straordinaria». Le attività di sistemazione comprendono la pavimentazione, la regolazione della carreggiata, la realizzazione dei manufatti, la costruzione dellecase cantoniere, la regolazione della segnaletica stradale e la correzione dei tracciati. Questa tipologia di interventi riguarda inizialmente circa 6.000 km di strade scelte tra quelle che assumono particolare importanza per ragioni di traffico, di prestigio e di decoro17. I lavori, da completare in quattro anni, sono eseguiti con appalti a pagamenti differiti di circa quindici anni e finanziati in parte con dei mutui concessi a tassi agevolati18. Esauritosi il primo programma dei 6.000 km, le difficoltà economiche dell’Azienda, dovute ad alcune mancate entrate19, orientano le strategie dell’aass verso un più ridotto intervento: sulle strade definite di “grande comunicazione” si opera eliminando le «vischiosità di tracciato» e sistemando le carreggiate solo dove lo richiede «l’intensità del traffico»; sulle strade definite di “interesse locale” gli interventi di sistemazione si «limitano alle opere strettamente indispensabili per la sicurezza della circolazione»20. Seguendo queste nuove direttive, i km “sistemati” diventano 11.453 nel 1937 e 13.000 nel 194021. L’attività di «manutenzione» invece, è realizzata direttamente dall’Azienda, anche tramite l’intervento dei cantonieri, su tutte le strade non coinvolte nell’opera di «sistemazione»22.
Oltre alla gestione delle strade statali, la legge istitutiva dell’aass affida all’Azienda anche compiti di “controllo” sulle autostrade. Le arterie di nuova concezione riservate al traffico automobilistico extraurbano sono realizzate da società private appositamente costituitesi, che in base alla convenzione firmata con lo Stato hanno il diritto alla gestione delle autostrade per cinquant’anni. Ma le difficoltà finanziarie in cui versano le società concessionarie, dovute allo scarso sviluppo della motorizzazione italiana23, costringono lo Stato ad intervenire24. Nel 1933 è riscattata la Milano-Laghi, la prima autostrada italiana, la cui gestione passa all’aass. La novità assoluta per l’Azienda consiste nella riscossione dei pedaggi, peraltro nell’occasione ridotti di un terzo. A seguito del riscatto da parte dello Stato degli altri tratti autostradali, la Milano-Bergamo nel maggio del 1938, la Bergamo-Brescia nel 1939, e infine la Firenze-Mare nel 1941, l’aass si trova a gestire circa 300 km di autostrade, a cui vanno aggiunti i circa 50 km della Genova-Serravalle Scrivia, arteria riservata agli autocarri, realizzata direttamente dallo Stato e inaugurata il 28 ottobre del 193525.
Si vede bene perciò come, al di là della gestione delle strade statali e di gran parte delle rete autostradale, quello che Mussolini affida all’aass in Africa orientale è un compito del tutto nuovo, oltre a essere l’impegno più importante svolto fino ad allora dall’Azienda nell’ambito delle costruzioni stradali. Il Ministro Cobolli Gigli, in qualità di presidente dell’Azienda autonoma, chiama a dirigere i lavori Giuseppe Pini, presidente della iv sezione del Consiglio dei Lavori pubblici, che diverrà poi nel dicembre 1939, non per caso, direttore generale dell’aass, e nel febbraio del 1943 verrà inserito nella lista dei candidati al Senato26. Il 21 maggio Mussolini concede l’approvazione definitiva al piano e all’inquadramento dell’aass in Africa orientale. L’Azienda della strada in aoi sarà formata da un ispettorato centrale con sede in Addis Abeba, ripartito in servizio tecnico e servizio amministrativo, e da quattro compartimenti con sede rispettivamente in Addis Abeba, Asmara, Gondar e Dessiè27.
Il piano della costruzione della rete stradale è quindi stabilito a tavolino prima che i funzionari dell’aass possano effettuare i necessari rilievi tecnici. Quando i funzionari dell’Azienda della strada giungono in Etiopia siamo ormai all’inizio della stagione delle grandi piogge (giugno 1936), che non solo blocca l’avvio dei lavori, ma rende anche impossibile effettuare le ricognizioni necessarie per la predisposizione dei tracciati. I tecnici dell’aass non possiedono «nessuna esperienza coloniale», e in più manca «loro qualsiasi dato di studio»28. Così le uniche informazioni in possesso dei funzionari dell’Azienda autonoma sono quelle fornite dagli ufficiali che hanno condotto la campagna militare, non ritenute però «sufficienti a una predisposizione dei progetti»29.
Tuttavia, nel mese di ottobre i tecnici dell’aass possono iniziare i sopralluoghi, terminati in dicembre, e sono quindi in grado di apportare al «piano del duce» le necessarie modifiche, naturalmente sempre sotto «la sua approvazione».
Alcune difficoltà tecniche impongono la rinuncia al collegamento tra Om Anger e Gondar (la prima strada del comunicato di Mussolini). Le esigenze militari e le possibilità di sfruttamento del territorio, quando non le pressioni dei diversi governatorati in cui è suddivisa la colonia30, sembrano invece suggerire l’estensione del piano alla costruzione di altri tratti stradali e alla modifica di alcuni tracciati. A tale proposito così si esprime il Ministro Cobolli Gigli nell’aprile del 1938:
I tracciati furono fissati […] scegliendoli fra diverse soluzioni possibili, in base ai risultati dei sopralluoghi ed a considerazioni di indole economica e militare fatte presenti dai governatori interessati e confermate dal governo generale. Alle strade disposte nel piano originario viene aggiunta con l’approvazione del Duce, la Addis Abeba-Lechemti la cui costruzione venne segnalata con urgente necessità31.
Oltre la strada Addis Abeba-Lechemti, si aggiunge al piano anche il collegamento tra Asmara e il Sudan anglo-egiziano, deciso nella capitale dell’Eritrea il 5 novembre del 1936 nel corso di una riunione «presieduta da S. E. il Ministro delle Colonie»32. La costruzione della strada era iniziata prima della fine del conflitto e, «pur non essendo fra le linee della rete che era stata tracciata subito dopo la conquista dell’Impero, doveva essere portata a compimento perché conservava le finalità per cui era stata decretata ed iniziata la costruzione»33.
Infine il collegamento tra Gondar e Addis Abeba, che nel piano del duce tocca le città di Debra Tabor e di Debra Marcos, viene modificato per attraversare il Goggiam, zona «più fertile e più popolata»34, e che, inoltre, costituisce il cuore della resistenza etiope35. Il piano definitivo affidato all’aass pertanto comprende le seguenti nove strade fondamentali:
Strada n. 1 di Dogali (Massaua-Nefasit-Asmara) di 116 Km;
Strada num. 2 della Vittoria (Asmara-Dessiè-Addis Abeba) di 1.077 Km;
Strada n. 3 di Decamerè (Nefasit-Decamerè) di 40 Km;
Strada n. 4 della Dancalia (Assab-Dessiè) di 485 Km;
Strada n. 5 dell’Eritrea occidentale (Asmara-Tessenei-Sabderat) di 379 Km;
Strada n. 6 del lago Tana (Asmara-Gondar-Debra Marcos-Addis Abeba) di 1.262 Km;
Strada n. 7 del Gimma (Addis Abeba-Gimma) di 340 Km;
Strada n. 8 di Lechemti (Addis Abeba-Lechemti) di 330 Km;
Strada n. 9 di Debra Tabor (Gondar-Debra Tabor-Dessiè) di 360 Km36.
Il totale complessivo era di 4.389 km, di cui 400 già costruiti in Eritrea nella fase della preparazione alla guerra e che l’aass ha soltanto il compito di sistemare (cfr. fig. 2). Alcuni tratti della strada n. 6 tra Addis Abeba e Gondar e della strada n. 9 tra Dessiè e Gondar rispettivamente di 707 km e di 330 km, pur facendo parte del piano, non sono ritenuti urgenti, e la loro ultimazione non è prevista nel capitolo di spesa della rete che riguarda quindi un totale di 3.352 km, di cui 2.952 km di strade completamente nuove e 400 km di strade da sistemare, per un ammontare complessivo di 3 miliardi di lire. A questa cifra si arriva tramite un sofferto iter burocratico. Infatti inizialmente il Ministero dei Lavori pubblici aveva fornito una previsione di spesa notevolmente inferiore, pari all’incirca a 500.000 lire a chilometro. Il Ministro Cobolli Gigli si giustifica in questo modo con il duce:
Le previsioni indicate nell’agosto XIV in lire 500.000 per Km […] riguardano uno studio di larga massima fatto dal Ministero prima dell’aumento dei salari degli operai del 30% e prima che fosse stabilito che il carico dei viaggi dovesse andare alle imprese, come pure prima dell’ordine di impiego del 70% di maestranze metropolitane37.
Infatti a marzo del 1937 l’aass ha appaltato 2.246 km di strade nuove per un totale di 2.784.500.000 lire, con un costo medio pari a circa 1.240.00038 lire. Le spese per il mantenimento e il completamento delle strade già costruite, che in quel momento riguardano, oltre le strade eritree, anche parte della strada della Vittoria fino a Quorum, richiedono invece una spesa pari a 396.000.000 lire, con un costo medio di circa 340.000 lire al km39. Il costo totale pertanto ammonterebbe a 3.180.500.000 lire. Questa cifra però è ritoccata verso il basso, in quanto in sede di Consiglio dei Ministri nel giugno del 1937 si discute su una cifra da stanziare per i lavori pari a 3.111.140.000 lire suddivisi in tre esercizi finanziari40:
Esercizio finanziario del 1936-37: Lire 900.000.000;
Esercizio finanziario del 1937-38: Lire 1.650.000.000;
Esercizio finanziario del 1938-39: Lire 561.140.000.
Ma il Ministero delle Finanze pretende l’abbassamento della cifra totale a 3 miliardi, e la ripartizione in quattro esercizi finanziari e non più in tre secondo lo schema:
Esercizio finanziario del 1936-37: Lire 900.000.000;
Esercizio finanziario del 1937-38: Lire 1.100.000.000;
Esercizio finanziario del 1938-39: Lire 500.000.000;
Esercizio finanziario del 1939-40: Lire 500.000.000.
La riduzione delle spese non tocca però le somme destinate strettamente alla sistemazione e alla costruzione ex novo delle strade, peraltro in gran parte già appaltate, ma riduce da 85.000.000 a 74.737.597 lire le spese per la manutenzione delle strade a completamento e a costruzione, e da 235.000.000 a 131.122.403 lire la somma destinata agli stipendi del personale dell’aass e alle spese generali.
La ripartizione della somma rimanente tra i diversi tratti già costruiti e da costruire è così sancita dal Consiglio dei Ministri nel giugno del 193741:
Strade da completare e da sistemare:
Massaua-Asmara (strada n. 1 del piano): Lire 39.320.000;
Asmara-Negussè (tratto della strada n. 6 del piano): Lire 35.090.000;
Nefasit-Decamerè (strada n. 3 del piano): Lire 8.330.000;
Decamerè-Macallè-Quorum (tratto della strada n. 2 del piano): Lire 59.000.000;
Asmara-Sabderat (strada n. 5 del piano): Lire 255.000.000.
Per strade di nuova costruzione:
Aguissè-Mai Tinchet-Gondar (tratto della strada n. 6 del piano): Lire 163.000.000;
Quorum-Dessiè-Addis Abeba (tratto della strada n. 2 del piano): Lire 714.000.000;
Dessiè-Magdala (tratto della strada n. 9 del piano): Lire 81.400.000;
Assab-Sardò-Dessiè (strada n. 4 del piano): Lire 681.000.000;
Addis Abeba-Lechemti (strada n. 8 del piano): Lire 410.000.000;
Addis Abeba-Gimma (strada n. 7 del piano): Lire 345.000.000.
La somma totale ammontava a 2.791.140.000 lire. La cifra di 900 milioni di lire del primo esercizio finanziario è stornata dal bilancio del Ministero dell’Africa orientale già assegnato per l’esercizio 1936-37. Infatti mentre a Roma si discute sulle somme del bilancio dello Stato da destinare alla costruzione delle strade affidate all’aass, l’Azienda ha già provveduto a distribuire gli appalti e a iniziare i lavori.
Questa rapidità è legata indubbiamente alla volontà del regime di fornire un’immagine di efficienza, ma è anche dettata da ragioni pratiche. Innanzitutto vi è la necessità di far muovere velocemente sul territorio le truppe impegnate a combattere la resistenza locale. In secondo luogo le grandi piogge del giugno-settembre del 1936 rendono impraticabili le piste aperte dall’esercito durante il conflitto. Ciò comporta che per tre mesi il centro dell’Impero rimane del tutto isolato. Addis Abeba e Gondar devono essere rifornite per via aerea. Un appunto tra le carte della Segreteria particolare del duce ha per oggetto il contenuto di un’intercettazione telefonica del gennaio del 1937 in cui «il colonnello Salomone, Commissario di Gondar, avrebbe debbo [detto] che fino a pochi giorni fa sono stati costretti a farsi mandare due sacchi di farina per via aerea per la difficoltà delle strade»42. Mussolini pretende allora che per il 30 giugno del 1937 sia possibile circolare sulle arterie Asmara-Gondar e Asmara-Addis Abeba43.
Le pubblicazioni ufficiali che si occupano dell’argomento insistono molto sul raggiungimento di questo primo obiettivo. Ma se da più parti è indicato che per il 30 giugno 1937 la viabilità tra Addis Abeba, Gondar e Asmara è assicurata, i lavori non possono dirsi completati. Infatti Giuseppe Pini afferma che il 21 giugno 1937 sulla direttrice Asmara-Gondar sono ultimati 411 km di strada e 143 km di pista44 (554 km sui 580 complessivi), mentre sulla direttrice Asmara-Addis Abeba alla stessa data sono stati costruiti 835 km su strada e 265 km su pista (1.110 km sui 1.262 totali)45. Lo stesso Ministro dei Lavori pubblici, Cobolli Gigli, ad aprile 1938 scrive che solo per il 30 giugno 1938 i due itinerari Asmara-Gondar e Asmara-Addis Abeba «potranno dirsi pressoché compiuti»46.
Ciò nonostante, il 21 aprile del 1937 si inaugura il servizio passeggeri sulla Addis Abeba-Asmara con un trasporto organizzato dalla ditta Gondrad. Ciro Poggiali, corrispondente del “Corriere della Sera” in Etiopia, è un testimone d’eccezione di quel primo viaggio, e le parole del suo diario possono far luce sul tipo di rapporto che lega Mussolini ai suoi subordinati, anche quando questi occupano posti di alta responsabilità:
Evidentemente nessuno, in quella circostanza, osò dire al Capo che in realtà le strade non avevano ancora raggiunto quel grado di sistemazione necessario ad un servizio viaggiatori così lungo e delicato47.
Oltre alla difficoltà di percorrere in pullman i tratti ancora incompleti della strada, quello che colpisce di più il giornalista è il fatto che:
ogni 5 Km è un cantiere arieggiante la fortezza, perché ingegneri e maestranze hanno prima di tutto da badare a salvarsi la pelle contro il ribellismo ovunque serpeggiante48.
Di questo tipo di difficoltà non c’è traccia nella pubblicistica specializzata. Il 30 giugno del 1939, comunque, a due anni e mezzo di distanza dall’inizio dei lavori, la rete stradale affidata all’aass può dirsi quasi completa, con l’eccezione di alcuni tratti sulla direttrice n. 9 tra Magdala e Debra Tabor (255 km) e sulla direttrice n. 6 tra Debra Marcos e Gondar (407 km)49.
Eppure la “febbre stradale” che sembra aver colto le alte cariche del regime non può accontentarsi dei “soli” 3.352 km delle strade fondamentali. Oltre le già ricordate motivazioni economiche e militari, a muovere le decisioni del governo italiano verso l’ampliamento della rete stradale in aoi concorrono anche altri fattori. La costruzione della rete stradale è considerata dal regime uno strumento assai utile in chiave propagandistica per affermare la superiorità culturale e tecnica dell’Italia fascista nei confronti della popolazione indigena, ritenuta del tutto incapace di dotarsi di un sistema di trasporti efficienti50. La strada, “costruzione romana” per eccellenza, è l’opera pubblica che meglio si presta, per ovvi motivi, all’esercizio di una retorica tesa ad accostare l’Impero fascista alle glorie passate della Roma imperiale. Così il regime tende ad enfatizzare le costruzioni stradali in Etiopia come «opere di civiltà», per cui la strada diventa il segno concreto dell’azione civilizzatrice compiuta dal fascismo in terre ove «fino a ieri imperavano l’abbandono e la barbarie»51.
Pertanto nel giugno del 1937 il Consiglio dei Ministri vara un imponente piano di opere pubbliche per l’Africa orientale italiana che non può certo dimenticare le strade. Su una spesa complessiva prevista di 12 miliardi di lire, ben 7 miliardi e 730 milioni sono destinati alla costruzione di nuove arterie e al completamento e alla sistemazione di quelle esistenti52.
Inizialmente il piano, che ha decorrenza dal 1° luglio 1936, è scandito in sei anni, e prevede lo stanziamento per i lavori pubblici di due miliardi di lire l’anno. In sede di approvazione del decreto però, il 15 novembre 1937, i 12 miliardi sono in tal modo suddivisi in dodici esercizi finanziari, a partire dall’esercizio 1936-3753:
Esercizio finanziario 1936-37: Lire 2.000.000.000;
Esercizi finanziari dal 1937-38 al 1945-46: Lire 1.000.000.000;
Esercizi finanziari dal 1946-47 al 1947-48: Lire 500.000.000.
Le opere stradali comprendono le strade di grande comunicazione, stabilite in sede di Consiglio dei Ministri, le strade secondarie e le piste, la cui rete «potrà essere determinata in base ai programmi dei quali dovrà decidere la compilazione gli stessi governi interessati»54 secondo il seguente schema55:
A) Grandi comunicazioni:
1. Addis Abeba-Sciasciamanna-Imi-Mustahil-Fer Fer-Mogadiscio di 1.500 Km di cui parte costruita e parte in corso di costruzione: Lire 1.500.000.000;
2. Addis Abeba-Dire Daua-Harar di 600 Km di cui parte in corso di costruzione e parte avente carattere di pista: Lire 600.000.000;
3. Harar-Giggiga-Fer Fer di Km 900 di cui alcuni tratti in corso di costruzione: Lire 600.000.000;
4. Addis Abeba-Gondar di 800 Km per l’Accefer: Lire 1.000.000.000;
5. Giggiga-Arghesia di 100 Km per Berbera (accordi italo inglesi): Lire 100.000.000;
6. Giggiga-Burama di 50 Km per Zeila: Lire 30.000.000;
7. Sciasciamanna-Gimma di 200 Km: Lire 200.000.000;
8. Sciasciamanna-Uondo-Neghelli-Filtù-Dolo-Baidoa-Mogadiscio di Km 1350 di cui parte avente carattere di pista in corso di costruzione: Lire 1.000.000.000;
9. Gimma-Gore-Gambela di 400 Km: Lire 400.000.000;
10. Lechemti-Kurumuk di 400 Km per Rosereis: Lire 400.000.000;
11. Neghelli-Mega di 300 Km: Lire 300.000.000;
12. Mega-Javello-Agheremariam-Uondo di 400 Km per Addis Abeba: Lire 400.000.000;
B) Strade secondarie:
Strade interne di ogni governo
Eritrea: Lire 100.000.000;
Somalia: Lire 200.000.000;
Harar: Lire 200.000.000;
Galla Sidamo: Lire 300.000.000;
Amahara (compreso tutto lo Scioa): Lire 300.000.000;
Piste secondarie e carovaniere: Lire 100.000.000.
Le strade di grande comunicazione nn. 5 e 6, progettate insieme al governo inglese, sboccano nella Somalia britannica. Le strade nn. 1, 2 e 8 sono le strade transoceaniche, che collegano il centro dell’Impero con Mogadiscio. Per le sole “Grandi comunicazioni”, il progetto prevede quindi, tra adattamenti e costruzioni ex novo, la realizzazione di una rete stradale di 6.200 km, a cui si aggiungono gli 800 km della Addis Abeba-Gondar56, per un totale di 7.000 km di strade e un investimento complessivo pari a 6.530.000 di lire (cfr. fig. 2).
La prima, e come vedremo, unica strada del piano ad essere completata, è la direttrice n. 2, anche se il suo percorso di 485 km alla fine risulta più breve dei 600 km inizialmente previsti. Questa arteria corre parallela al tratto ferroviario Addis Abeba-Gibuti, fino ad Harar. La scarsa simpatia che il regime nutre verso la ferrovia francese è ben nota, come testimoniano la costruzione di questa strada e la progettazione e realizzazione della strada della Dancalia (l’arteria n. 4 delle strade fondamentali), che collega la capitale al porto di nuova costruzione di Assab. Entrambe le strade, cariche di un significato politico, hanno lo scopo di rendere superfluo il collegamento ferroviario francese tra il Mar Rosso e Addis Abeba.
Naturalmente in questo secondo e più ambizioso progetto non sono compresi i lavori per le 9 strade fondamentali, dato che «essendo essi già ben precisati singolarmente nella natura e nell’importo; avendo un particolare carattere d’urgenza; ed essendo infine retti da norme speciali di esecuzione, è sembrato più opportuno farne oggetto di un quadro a se stante ed indipendente da quello dei lavori previsti dal programma»57. Ma nonostante il fatto che “nella mente del legislatore” i capitoli di spesa dei due progetti fossero indipendenti «in realtà sono risultati almeno in parte […] deficienti nelle previsioni, tanto che l’onere delle omissioni del primo finanziamento aass può essere soddisfatto sottraendo al secondo una parte delle proprie disponibilità finanziarie»58.
In effetti i tre miliardi stanziati per le strade fondamentali non sono sufficienti a sostenere le spese che l’opera richiede, come segnala la Ragioneria generale dello Stato al Ministero dell’Africa italiana nel febbraio del 1939:
per costruzioni stradali aass si sono già impegnate Lire 2.859.421.262,17 di fronte a sole Lire 2.791.140.000 consentite dal decreto, mentre si è al di sotto delle somme consentite sia per la manutenzione sia per gli stipendi ed assegni [rispettivamente] Lire 18.866.899,50 a fronte di Lire 74.737.597 consentite, e Lire 21.225.991,39 a fronte di Lire 134.122.403 consentite59.
Amedeo d’Aosta, nel dicembre del 1937 succeduto a Graziani nella carica di viceré d’Etiopia, è costretto a stornare 500.000.000 di lire dal bilancio del piano pluriennale per destinarle all’aass, in ritardo coi pagamenti alle imprese, già nel 1938:
Situazione diventata ormai seriamente preoccupante non soltanto per mancati pagamenti imprese cui stati avanzamento lavori sono da tempo giacenti in ragioneria, ma anche per inderogabili spese funzionamento ispettorato e compartimenti aass. Prego quindi voler assicurare urgenza provvedimento assegnazione quota 500 milioni60.
Ma anche questo mezzo miliardo in più non è sufficiente a coprire le ulteriori spese non previste del piano delle strade fondamentali. Nonostante il viceré solleciti il Ministero dei Lavori pubblici a trovare i fondi altrove – «non ritengo possibile che esecuzione programma aass […] gravi ulteriormente sul poliennale a discapito degli altri programmi sia stradali che di opere pubbliche»61 – è costretto a spostare dal piano pluriennale per dirottarli sulle strade fondamentali 140.000.000 di lire nell’esercizio finanziario 1939-40 e 150.000.000 di lire nell’esercizio finanziario del 1940-41. Inoltre, ad ogni esercizio finanziario una cospicua somma è versata all’Azienda della strada perché questa si occupi della manutenzione della rete stradale dell’Impero, attività che non era stata prevista dal legislatore al momento della ripartizione dei fondi del piano pluriennale. Ma a questo proposito, il viceré Amedeo d’Aosta lamenta:
Nello scorso esercizio finanziario [1938-39] l’Ispettorato Centrale dell’aass presentò perizie di manutenzione straordinaria sulla rete […] che ammontavano complessivamente a 115 milioni […] le perizie suddette concernevano, per rilevante parte, veri e propri lavori ex novo, per integrazione del programma dei tre miliardi62.
La continua revisione verso l’alto del costo delle strade fondamentali è dovuta, secondo il Ministero dei Lavori pubblici e le imprese partecipanti agli appalti, a due fattori: la nuova disciplina dei rapporti di lavoro introdotta nel corso del 1937 che comporta l’aumento del costo del lavoro e i maggiori costi legati al trasporto dei materiali effettuato via Massaua, cioè sulle strade costruite dal regime, rispetto a quelli previsti via Gibuti, cioè utilizzando la tanto deprecata linea ferroviaria francese.
I fondi del piano pluriennale quindi, oltre a finanziare la costruzione di ulteriori strade e la realizzazione di tutte le altre opere pubbliche dell’Impero, sono destinati anche al completamento delle strade fondamentali, nonché alla manutenzione della rete stradale. Nel corso del 1938 alcune difficoltà nel bilancio dello Stato impongono un’ulteriore dilazione nel piano pluriennale, che passa da dodici a venti anni, rendendo disponibile per ogni esercizio finanziario a partire dal 1938-39 soltanto 500 milioni63.
Questo comporta notevoli difficoltà nella progettazione e nella realizzazione delle opere. Infatti, se da una parte il regime pretende una realizzazione quasi immediata di strade, porti, edifici pubblici, dall’altra differisce i pagamenti nel tempo, consentendo così la partecipazione alle opere pubbliche soltanto alle grosse ditte, le sole che possono permettersi di anticipare i capitali necessari64.
Questa nuova riduzione delle somme annualmente disponibili costringe il Ministero dell’Africa italiana a rivedere il piano previsto dal decreto del 1937. Nel giugno del 1938 si approva un nuovo progetto di costruzioni stradali che, rispetto al precedente, impone la rinuncia ad una delle tre strade transoceaniche, quella centrale da Belet Uen a Sciasciamanna, «data l’importanza che hanno le altre due direttrici orientale e occidentale su cui sono stati eseguiti già lavori per importi rilevantissimi»65; progetto che comporta la riclassificazione delle strade, sulla falsariga di quella introdotta in Italia, tra strade di grande traffico, strade di prima classe, strade di seconda classe, piste di sicuro transito. Sicché il piano del giugno del 1938 prevede la costruzione delle seguenti strade66:
1. Gondar-Gorgorà (strada di grande traffico)-sponda orientale del lago Tana-Bahar Dar-Debra Marcos-Ficcè-Addis Abeba strada di prima classe (a completamento della direttrice n. 6 delle strade fondamentali);
2. dalla sponda orientale del lago Tana a Debra Tabor-Magdala, strada di seconda classe (a completamento della direttrice n. 9 delle strade fondamentali);
3. Gorgorà-sponda occidentale del lago Tana-Bahar Dar, pista di sicuro transito;
4. dalla Assab-Dessiè nei pressi di Millè, alla Addis Abeba-Dire Daua, strada di grande traffico;
5. Addis Abeba-Moggio-Ausch-Dire Daua, in parte strada di grande traffico ed in parte di prima classe;
6. Lechemti-Ghimbi (strada di seconda classe)-Dembidollo-Gambela, strada di grande traffico;
7. dalla Addis Abeba-Moggio a Soddu-lago Margherita-Allata, strada di prima classe;
8. Gimam-Maggi, strada di seconda classe;
9. Belet Uen-Giggiga, strada di prima classe;
10. Mogadiscio-Dolo-Neghelli-Allata, strada di prima classe;
11. Allata-Mega, strada di prima classe;
12. Harar-Giggiga-verso Harghesia, strada di prima classe;
13. Giggiga verso Zeila, strada di seconda classe;
14. Aiscia per Giallo-Zeilo strada di seconda classe;
15. Ghimbi-Zurmuk, pista di sicuro transito;
16. Dire Daua-Harar, strada di grande traffico;
17. Mogadiscio-Belet Uen, strada di grande traffico;
18. Belet Uen-Mustahil, pista.
Ma anche questo progetto si rileva ben presto troppo ambizioso per i mezzi finanziari messi a disposizione dal piano pluriennale. Il Ministero dell’Africa italiana è costretto quindi a varare un programma di opere stradali a carattere di urgenza dal costo complessivo di 800 milioni di lire da suddividere in cinque esercizi finanziari a datare dal 1° luglio 1939, per una cifra annuale pari a 160 milioni di lire. Al solito questo sistema comporta che gli appalti siano distribuiti «tra le imprese le quali sia per la loro attrezzatura tecnica-finanziaria e per il modo di conduzione dei lavori possano sostenere il pagamento rateizzato in 5 annualità pur provvedendo alla esecuzione delle opere nel periodo prescritto dal capitolato che è più breve dell’anzidetto termine»67.
Le strade in progetto sono dunque ridotte alle seguenti:
1. tronco Debra Tabor-torrente Targhia sulla direttrice Gondar-Dessiè (a completamento della direttrice n. 9 delle strade fondamentali);
2. Addis Abeba-Soddu-Allotà;
3. Gimma-Magi;
4. Lechetmi-Gambela68.
Il totale ammontava a 1.506 km. Il viceré, di concerto con il Ministero dell’Africa italiana, affida la realizzazione di questi tracciati all’aass, che distribuisce gli appalti tra l’agosto e il settembre del 1939. Tra le ditte che si aggiudicano i lavori si segnalano: la sicelp, la Anonima Strade, la cibi, la Igliari, la Ciardi, la Astaldi, la Valente, la Scala, la Mediterranea, e la sabic69.
A gennaio del 1940 è appaltata anche la Gimma-Sirè, che non era stata prevista nel progetto del luglio precedente.
Nell’esercizio finanziario del 1939-40 alla costruzione di queste strade è destinata l’intera cifra prevista (160.000.000 di lire), ma nell’esercizio seguente, 1940-41, la cifra si abbassa a 52.000.000 di lire circa (più i quasi 16.000.000 di lire destinati alla costruzione della Gimma-Sirè).
Il piano delle strade fondamentali, partito a ridosso della conquista, mira a sviluppare i collegamenti tra il centro dell’Impero e il Mar Rosso, quindi in direzione nord-est, allo scopo di unire la capitale Addis Abeba e la città di Gondar con i porti di Massaua e Assab. Il piano pluriennale, nelle sue successive versioni, vuole invece collegare Addis Abeba con l’Oceano Indiano, e quindi con Mogadiscio, e con l’area occidentale dell’Impero. Si muove quindi in direzione sud-ovest.
Alla fine del 1939, per quanto riguarda il primo progetto del 1936 sono realizzate tutte le strade fondamentali tranne alcuni tratti sulla Addis Abeba-Gondar (strada inserita anche nel successivo piano pluriennale) e sulla Gondar-Dessiè. Per quanto riguarda il secondo progetto del 1937 è ultimata solo la Addis Abeba-Harar. Si lavora inoltre su due delle tre strade transoceaniche che devono collegare Mogadiscio al centro dell’Impero. Per quanto riguarda il terzo progetto delle strade a carattere di urgenza si lavora solo su alcuni tratti, tra Gimma e Sirè, tra Lechemti e Ghimbi, tra Gimma e Scioa Ghimira (cfr. fig. 3).
La non completa realizzazione del piano pluriennale è dovuta alla riduzione della somma annuale a disposizione per i lavori, che dai due miliardi di lire iniziali si riduce a 500 milioni, e dalla necessità di finanziare con questi fondi i lavori delle strade fondamentali e la manutenzione di tutta la rete stradale etiopica. Le autorità sono quindi costrette a rivedere di volta in volta il piano pluriennale limitandone di continuo la portata, mentre il coinvolgimento dell’Italia nel conflitto mondiale provoca ovviamente l’interruzione di tutti i lavori70.

2
Le nove strade fondamentali

Il 3 ottobre del 1936 il Ministro dei Lavori pubblici, Cobolli Gigli, e il Ministro per le Colonie, Alessandro Lessona, si recano in Etiopia per seguire in prima persona i lavori delle strade fondamentali. Ma come abbiamo visto il piano non è ancora ben definito. Quello che appare chiaro è che Mussolini pretende risultati tangibili in tempi brevi. Assieme ai due ministri partono allora i tecnici di cinque ditte a cui affidare i lavori sui tronchi principali tramite trattativa privata, previa nozione dei costi e dei percorsi. Presa visione della situazione, i primi lavori sono affidati alla ditta sa Puricelli di Milano, e alle ditte Saverio Parisi e Vaselli di Roma. Si tratta di tre imprese che anni prima si erano già assicurate i grandi appalti stradali in Italia71.
Particolarmente interessante è la figura di Piero Puricelli, titolare della maggiore impresa italiana nel campo delle costruzioni stradali, la Società Anonima Puricelli Strade e Cave, che è ritenuto l’uomo-chiave nella realizzazione delle prime autostrade italiane. È suo infatti il progetto per la prima strada riservata al traffico automobilistico in Italia, la Milano-Laghi, i cui velocissimi tempi di realizzazione mostrano non solo il forte interesse politico nei confronti dell’opera, ma anche le notevoli capacità tecniche delle imprese coinvolte. Mussolini riceve Puricelli il 23 novembre del 1922, a pochi giorni dall’insediamento del suo governo, e concede l’approvazione al progetto del costruttore. Da quel momento tutti i passaggi burocratici sono superati in tempi rapidissimi. Infatti i lavori iniziano soltanto quattro mesi dopo l’incontro tra il duce e Puricelli, il 27 marzo del 1923, con «il primo colpo di piccone» dato personalmente da Mussolini72. La riconosciuta competenza di Puricelli73 non si limita al campo autostradale. La sua società di costruzioni stradali, ereditata dal padre, oltre a essere tra le maggiori del settore in Italia, è tra le prime imprese italiane a eseguire importanti lavori all’estero74. Puricelli inoltre è indirettamente uno dei promotori della stessa istituzione dell’aass. Negli anni che precedono la nascita dell’Azienda della Strada presenta un grandioso progetto di ristrutturazione generale della rete delle strade di prima classe75, in cui suggerisce la creazione di un Ente Nazionale della Strada76, e quando l’aass distribuisce gli appalti per i lavori stradali, la sua ditta è naturalmente tra le principali aggiudicatarie. Nel solo 1929 riceve infatti 32 lotti di lavori per un totale di 165 milioni77. Ma secondo l’opinione di Alberto Beneduce, presidente dell’iri, alla notevole «capacità tecnica» di Puricelli nell’ambito delle costruzioni stradali «non corrisponde la necessaria capacità amministrativa e finanziaria»78. Infatti la sua società si dibatte in grosse difficoltà economiche sin dai primi anni Trenta. Puricelli imputa i problemi finanziari della sua azienda al sistema dei pagamenti posticipati per i lavori appaltati dall’aass, che costringono la società a scontare i crediti presso le banche, pagando forti somme di interesse79.
Di diverso avviso è il presidente dell’iri, che invece chiama in causa la scarsa competenza economico-finanziaria di Puricelli, che secondo Beneduce non è in grado di guidare una società che è diventata troppo grande e con troppi impegni, in Italia, in Europa e in Africa80. È del resto lo stesso Puricelli ad ammettere di non essere molto «pratico di problemi amministrativi»81. Nel 1933, stanti le difficoltà economiche in cui si dibatte la sua impresa, Puricelli è costretto a chiedere l’intervento del duce per ottenere un’assegnazione straordinaria di 1.600 km di lavori stradali82; ma nonostante questo nuovo appalto la situazione della sua società rimane critica83, tanto che Puricelli è costretto a chiedere l’intervento dell’iri per rilevare i suoi debiti nei confronti della Banca Commerciale, e per ottenere un prestito personale. In cambio offre all’iri i suoi crediti nei confronti dell’aass per i lavori svolti e le somme che incasserà dall’Azienda della Strada per lavori ancora da compiere. Grazie all’intervento dell’iri, Puricelli rientra in possesso dell’intero pacchetto azionario della sua società84, ma nonostante altri finanziamenti, tra cui uno di 35 milioni dal Consorzio per Sovvenzioni su Valori Industriali, non è in grado di risollevare le sorti della sua azienda, ed è costretto a trattenere le somme ricevute in pagamento dall’aass85. Vista la situazione critica della Puricelli, Beneduce si rivolge a Mussolini proponendo il passaggio della Società Puricelli all’iri, così argomentando:
il passaggio della Società all’iri [si rende necessario, N.d.R.] a meno che lo Stato non voglia costituire l’assurdo di essere il committente di se stesso, attraverso una persona che, senza capitali propri investiti, rimanga nella situazione fortunata di acquisire a sé tutto l’utile, se l’azienda guadagna, e di riversare nello Stato tutta la perdita, se l’Azienda perde86.
Ottenuto l’assenso del duce al passaggio della Società Puricelli all’iri, l’operazione è ostacolata dallo stesso Puricelli che, con una capacità anticipatoria che denota fiuto ed entrature giuste, conscio delle nuove possibilità che si offrono alla sua impresa dalla conquista coloniale87, pretende lo stralcio dell’attività della Società in Africa e la possibilità di far nascere un’azienda autonoma, la “Puricelli Società per Lavori in ao” pulita dai debiti, di sua proprietà e sotto il suo controllo88. A questa operazione è contrario ancora una volta Beneduce, in quanto, in questo caso «il lavoro in corso più redditizio e quello per il quale lo Stato ha il maggior interesse, cioè quello dell’ao resterebbe riservato al senatore Puricelli»89.
Inoltre il presidente dell’iri è convinto che la vecchia società di Puricelli, per la sua importanza, non può essere esclusa dai lavori stradali in Africa, e che per la sua nuova ditta Puricelli non troverebbe mai credito, visto che «neppure l’ultima bancarella [sic] d’Italia gli anticipa un soldo» e che «ha debitucci in giro di 20-25 mila lire»90. Per non compromettere la posizione politica di Puricelli, fra l’altro presidente della Fiera di Milano, su suggerimento di Beneduce, la Società Anonima Puricelli Strade e Cave nel marzo 1936 passa all’iri, ma Puricelli ne diventa presidente onorario con lo stipendio di 500.000 lire annue e il diritto di riscatto per cinque anni91. Puricelli rimarrà presidente onorario fino al 1940, quando decide di non esercitare il diritto di riscatto e di abbandonare definitivamente la società, che si trasformerà in Italstrade sa92.
La Società Puricelli, unica tra le ditte che lavorano alla realizzazione delle strade fondamentali ad essere controllata dall’iri93, è la maggiore beneficiaria dei primi appalti assegnati dall’aass. Infatti a dicembre del 1936 l’Azienda della Strada ha appaltato 14 tronchi a 13 ditte così distribuiti94:
Tratto Quoram-Dessiè-Addis Abeba:
Tronco n. 1 ditta cibi Km 23;
Tronco n. 2 ditta Gola Km 22;
Tronco n. 3 ditta Valente Km 38;
Tronco n. 4 ditta Ciardi Km 40;
Tronco n. 5 ditta Anonima Strade Km 80;
Tronco n. 6 ditta sa Puricelli Km 383.
Tratto Axum-Mai Timchet-Gondar:
Ditta Ragazzi Km 210 (a questa impresa è affidato il tratto Debarech-Gondar mentre fra Axum e Debarech lavora il Genio militare).
Tratto Assab-Dessiè:
Tronco n. 1 ditta Vaselli Km 250;
Tronco n. 2 ditta Ceratto Km 105;
Tronco n. 3 ditta sa Puricelli Km 150.
Tratto Dessiè-Debra Tabor-Gondar:
Ditta Bernero-Iacazio Km 250 (a questa impresa è affidato il tratto Dessiè-Debra Tabor, resta da appaltare il tratto fino a Gondar).
Tratto Addis Abeba-Lechemti (fino a 35 Km da Ambo):
Tronco n. 1 ditta samicen Km 55;
Tronco n. 2 ditta Astaldi Km 65.
Tratto Addis Abeba-Gimma:
Ditta Parisi, Km 34095.
Da questa distribuzione degli appalti, che riguarda più di 2.000 km di strade nuove sui 2.952 km previsti in totale, emerge che le ditte maggiormente coinvolte nell’opera, oltre la sa Puricelli, sono: la Parisi e la Vaselli di Roma, e la Bernero di Genova (cfr. fig. 4).
Oltre le ditte private, nella costruzione delle strade fondamentali l’aass coinvolge anche il Genio militare, sia pure per una percentuale di lavori assai bassa, poiché la partecipazione del Genio si limita a due soli percorsi: dal vecchio confine eritreo fino a Quoram sulla strada della Vittoria e da Axum a Debarech sulla strada del lago Tana verso Gondar. Inoltre il Genio militare si occupa di sistemare e mantenere le piste necessarie per il trasporto di uomini e di materiali presso i cantieri.
Nel corso del 1937 vengono poi assegnati i lavori per i tratti rimanenti fino a coinvolgere complessivamente 50 ditte96. Tra queste le principali, oltre alle succitate, sono: la sicelp (Società Italiana Costruzioni e Lavori Pubblici), la samicen (Società Anonima Mantovana Imprese di Costruzioni e Navigazione), la scala (Società Coloniale Anonima Lavori in Africa), e la F.lli Gondrad. Sembra che la linea politica sia quella di coinvolgere il più ampio numero di imprese possibili, in modo da «far partecipare ogni provincia d’Italia all’avvaloramento dell’Impero»97.
In effetti le 373 imprese edili e stradali autorizzate ad operare in Etiopia a maggio del 1939 appartengono a quasi tutte le regioni d’Italia, anche se ovviamente la Lombardia, il Piemonte e il Lazio risultano le regioni di maggiore provenienza98 (cfr. fig. 5).
I lavori stradali condotti in Eritrea e in Somalia prima della conquista dell’Impero erano stati appaltati secondo il sistema a regia, che comporta per il committente, in questo caso lo Stato, l’onere della direzione e del controllo dei lavori, e anche un maggior rischio d’impresa, in quanto le ditte sono saldate a rimborso-spese. Per quanto riguarda i lavori delle strade fondamentali invece, gli appalti sono a misura, a prezzi unitari prestabiliti mediante regolari contratti d’appalto. L’appalto a misura non prevede il rimborso spese alle ditte come l’appalto a regia, ma un prezzo che può variare a seconda della quantità effettiva delle opere eseguite dall’impresa99. Questa circostanza, unita al fatto che «nella prima fase non fu possibile definire i prezzi per gli interi tronchi, perché non tutti erano percorribili»100, contribuisce a far superare ai costi complessivi dell’opera il tetto dei 3 miliardi di lire inizialmente previsti. Sono proprio i tempi ristretti imposti dal duce per l’inizio dei lavori a richiedere «l’adozione dell’appalto a misura»101. Un’alternativa possibile sarebbe stata l’appalto a corpo, o forfettario, in cui il prezzo è fisso e invariabile, cioè non muta al variare della quantità dei lavori svolti dall’impresa. Ma tali appalti rendono necessaria la stesura di un piano particolareggiato dell’opera, in modo da concedere alle ditte un certo margine di sicurezza di rientro dei costi, e richiedono tempi più lunghi per l’inizio dei lavori, tempi che il regime non è disposto a concedere. L’assenza di un piano dettagliato dunque, non solo esclude l’adozione dell’appalto a corpo, ma rende più rischioso per lo Stato, in quanto committente, l’appalto a misura, data l’incertezza sui costi finali dell’opera che questo sistema comporta.
La cifra di tre miliardi di lire inizialmente stanziata per la realizzazione delle strade fondamentali è di sicuro imponente. Equivale a circa 4.762 miliardi di lire del 2004102, pari a circa 2,459 miliardi di euro, e rappresenta circa lo 0,5% del reddito nazionale lordo medio degli esercizi finanziari che vanno dal 1936 al 1940 sui quali è stata ripartita la spesa, ed inoltre è pari a circa l’1,7% delle spese complessive ed equivalente al 17,5% delle spese in opere pubbliche sostenute dallo Stato nello stesso periodo103.
La distribuzione degli appalti delle strade etiopiche desta quindi un grande interesse nel mondo edilizio italiano, anche a causa degli alti guadagni che il coinvolgimento nella realizzazione dell’opera permette a chi ha capitali da investire. Ciro Poggiali, l’inviato del “Corriere della Sera” in Etiopia, si meraviglia che il costo per costruire un km di strada in aoi ammonti a 1.200.000 lire quando «in Italia si fanno con 350.000 lire»104. Anche il Ministro Cobolli Gigli, in alcuni suoi articoli scritti in difesa della convenienza economica delle strade fondamentali, ammette che la spesa della rete stradale in Etiopia, «1.240.000 al Km»105 è molto più alta di quella che si avrebbe in Italia, anche se «il costo delle strade africane è perfettamente giustificato da molti coefficienti che specialmente nella prima fase del programma hanno gravato sulla mano d’opera e materiali»106, e soprattutto dall’orografia del territorio, in quanto anche in Italia «con le stesse condizioni geografiche si arriverebbe a [spendere, N.d.R.] 1.000.000 di lire al Km»107.
Per qualcuno però sembra che le strade fondamentali siano state davvero un buon affare. Secondo il Console della Milizia Bonacorsi, i maggiori beneficiari della conquista dell’Etiopia «sono stati quegli imprenditori che hanno lavorato esclusivamente con lo Stato»108. L’impressione di forti guadagni legati alla realizzazione delle strade fondamentali sembra confermata anche dall’intercettazione di una conversazione telefonica, pervenuta alla segreteria particolare del duce, tra l’avvocato Alberto Beer e il signor Pisano, nella quale Beer «dice di aver anticipato al fratello 50.000 lire che è andato in ao dove ha assunto lavori per 200 milioni per la costruzione della strada imperiale di Gondar. Altra volta dice di aver guadagnato il 110 per cento»109. Forse dietro il cognome dal sapore estero dell’avvocato Beer si nasconde la ditta dal nome italiano (italianizzato?) di Bernero, effettivamente impegnata sulla strada per Gondar.
Il primo cantiere apre nel mese di novembre del 1936 presso Dessiè, snodo fondamentale delle rete, al centro della strada della Vittoria (Addis Abeba-Asmara) e punto di arrivo della strada della Dancalia (che parte da Assab). Successivamente partono i lavori da Addis Abeba, da Asmara e a fine mese anche da Gondar. Ma è solo a dicembre che i cantieri possono operare in piena efficienza.
Uno dei maggiori problemi che l’aass deve affrontare è paradossalmente proprio il trasporto «degli operai, dei mezzi degli operai, dei materiali e dei viveri»110. Il principale mezzo di trasporto nelle terre dell’ex negus è costituito dalla ferrovia che collega Gibuti ad Addis Abeba che, secondo il Ministro Cobolli Gigli, è «insufficiente alla bisogna»111 data la sua «scarsissima potenzialità» e dato che è una ferrovia «costruita ed esercitata da una società francese e che per di più fa capo ad un porto fuori dal territorio italiano»112.
Le imprese perciò sono costrette ad avanzare costruendo piste che coincidono con il tracciato definitivo della strada o corrono parallele ad esso, sulle quali avviene il trasporto di uomini e di materiali. Quando è possibile si utilizzano le piste costruite durante la campagna militare per l’avanzamento delle truppe.
Tenendo sempre presente l’obiettivo della valorizzazione delle terre occupate, la costruzione della rete stradale deve garantire la «regolarità e la sicurezza dei trasporti»113; le strade devono essere quindi bitumate, con una pendenza non superiore al 6% e curve di raggio non inferiore ai 30 metri, con l’eccezione di alcuni tratti lungo le strade dell’Eritrea e lungo le strade del lago Tana e di Debra Tabor, dove si inseriscono percorsi con pendenze dell’8% e curve con raggio di 15 metri. La larghezza dei tratti è di 8 metri di cui 6 pavimentati. Ma in alcuni percorsi di altissimo traffico che confluiscono verso la capitale Addis Abeba, il piano stradale raggiunge i 9 metri di larghezza, di cui 7 pavimentati. La massicciata è formata da un’ossatura di pietrame cilindrato con spessore di 25 cm, e da 15 cm di pietrisco cilindrato a strati. Il piano stradale è sagomato, a due spioventi, con pendenza del 4%. Le opere d’arte sono generalmente in muratura ad arcate, in calcestruzzo o in pietra. Il cemento armato è limitato ai casi in cui la struttura è richiesta da irrinunciabili necessità tecniche, come ad esempio per i ponti ad arcate di gran luce, sull’Omo Bottega, sui valloni del Tecazzè a Debarach e sull’Abrancagua. Le sole opere in ferro dell’intera rete stradale sono i due ponti sul Tecazzè e sul Barca114.
Alla manutenzione delle strade fondamentali, particolarmente importante in un territorio come quello etiope battuto per sei mesi l’anno da piogge più o meno intense, e comprendente vaste zone isolate, provvedono circa 150 cantonieri italiani appartenenti all’aass, alle cui dipendenze sono assegnati dei cantonieri indigeni che vengono scelti tra i ragazzi di 14 anni perché a quell’età «mostrano viva intelligenza e capacità di apprendere»115. Vestiti in uniforme, questi ragazzini etiopi alloggiano in tukul, cioè in costruzioni in muratura di 4 metri di diametro, nelle immediate vicinanze della strada. Con essi collaborano squadre di cantonieri avventizi assoldati tra gli indigeni quando sono necessari lavori di particolare rilevanza, il che accade abbastanza di frequente durante e immediatamente dopo la stagione delle piccole piogge (febbraio-maggio) e delle grandi piogge (giugno-settembre)116.
La manutenzione della rete stradale affidata all’aass è una delle voci che più pesa sul bilancio del Ministero dell’Africa italiana. Il Ministro dei Lavori pubblici, in funzione di presidente dell’aass, forse per giustificare le continue richieste di fondi da destinare all’Azienda, esprime in proposito una velata critica sulla velocità con cui l’aass è stata costretta a portare a termine il piano:
i danni verificatesi durante la stagione delle piogge […] sarebbero stati certamente minori se le strade attraverso una costruzione meno rapida, avessero potuto raggiungere una maggiore consistenza di assestamento117.
Ma la rapidità di esecuzione delle opere pubbliche è una delle caratteristiche principali sulle quali il regime, come abbiamo visto, non è disposto a transigere, al fine di mostrare tutta intera la propria capacità realizzatrice.

3
La manodopera utilizzata

I primi operai italiani «inviati dal Duce»118 per la costruzione delle strade fondamentali sbarcano il 9 novembre a Massaua e l’11 novembre a Gibuti. Sono un nucleo di 3.500 operai che Mussolini passa in rivista a piazza Venezia prima della partenza. Tra il novembre del ’36 e il gennaio del ’37 giungono in Etiopia dall’Italia circa 30.000 operai. Ma questi non sembrano sufficienti all’aass che richiede un ulteriore invio di 12.000 operai che arrivano a marzo del ’37. Il Commissariato per le migrazioni interne è l’organo che ha il compito di regolare l’afflusso della manodopera dall’Italia verso l’aoi e di coordinare i trasferimenti degli operai tra i vari governatorati dell’Impero e tra le varie ditte.
La presenza massima degli operai italiani presso i cantieri delle strade fondamentali si raggiunge a giugno ’37 con 63.530 unità. A dicembre dello stesso anno questa cifra è scesa a 20.000 unità. In compenso aumenta il numero degli operai indigeni che passa dai 43.520 del giugno 1937 ai 52.742 del dicembre 1937 per toccare la punta massima di 56.600 l’anno successivo. A questi però vanno aggiunti i circa 46.000 operai sudanesi e yemeniti che in gran parte lavorano sulla strada della Dancalia (la Assab-Dessiè), dove per le alte temperature che si raggiungono non è possibile far lavorare gli italiani e gli abissini.
In totale, a dicembre del 1939 i lavori per le strade fondamentali hanno richiesto 25.570.000 giornate di operai italiani e 42.000.000 di giornate di operai di colore, di cui 15.685.000 appartenenti agli operai sudanesi e yemeniti119.
Il rapporto di lavoro tra gli operai dediti alla costruzione delle strade e le relative ditte assuntrici segue un difficile percorso, analogo a quello di tutti i lavoratori italiani impegnati in Africa, anche prima della conquista dell’Impero.
Per quanto riguarda i lavori stradali eseguiti in Eritrea prima dell’inizio del conflitto, si impiegano decine di migliaia di operai appartenenti al Genio militare, ma anche a ditte private, tra cui la sicelp, la Puricelli, la Parisi, la Vaselli, e la Gondrand. Il Gabinetto dell’Alto commissario Emilio De Bono avoca a sé il servizio del vettovagliamento, dell’assistenza e della tutela sanitaria degli operai, con effetti disastrosi sulle condizioni di lavoro. Presso i cantieri viene meno il rispetto delle norme sindacali vigenti in patria, come risulta evidente dal commento di Guido Battaglini, incaricato da De Bono di occuparsi proprio della situazione degli operai dei cantieri stradali120:
appariva stridente il contrasto tra alcuni canoni sindacali […] e le necessità pressanti di una colonia […] per cui quei canoni apparivano non applicabili […] quella massa d’uomini [gli operai] era partita dalla propria terra senza che avesse avuto la minima visione del lavoro da compiere, specialmente in particolari zone121.
Lo conferma anche la Confederazione Fascista degli Industriali, accampando le differenze d’ambiente socio-economico tra madrepatria e colonia:
L’opportunità di non creare, nel primo momento, l’organizzazione sindacale, e conseguentemente anche l’ordinamento corporativo che su di essa riposa, fu suggerita, soprattutto, dalla necessità di contenere l’attrezzatura degli istituti sui limiti richiesti dalle necessità del nascente organismo imperiale. Ben diverse da quelle di una situazione economica e sociale già adulta122.
Pertanto gli operai sono inquadrati nelle Unità Lavoratori e suddivisi in centurie, compagnie, gruppi e raggruppamenti. Il contratto ha la durata di cinque mesi, la paga minima è di 25 lire giornaliere per i manovali, la massima è di 35 lire giornaliere per gli operai specializzati, per una giornata di lavoro di dieci ore, e mezza giornata di riposo settimanale123. A volte si istituiscono turni notturni e si distribuiscono lavori a cottimo. Agli operai spettano le spese per il trasferimento al cantiere e per il vitto, spesso carente. Gli alloggiamenti sono costituiti da baracche o da tende. Lo stesso De Bono non nasconde al duce le difficili condizioni in cui gli operai sono costretti a lavorare:
la questione dello alloggiamento, vettovagliamento, et assistenza morale et religiosa di questa massa operaia fu questione gravemente seria […] vi sono state molte lamentele […] dipendenti molto da promesse fatte in patria agli operai che esorbitavano dagli impegni bilaterali di contratto […] molti operai sono qui venuti senza volersi formare la coscienza dei sacrifici ai quali devono sottostare. Si aspettavano miracoli ma il miracolismo est antifascista124.
Le condizioni di lavoro presso i cantieri stradali eritrei sono rese ancora più difficili dalle gravi carenze della struttura medico-sanitaria che si muove al seguito degli operai, come testimonia il generale Caffo, del Comando superiore del Genio militare, che in questi termini riferisce a De Bono:
Deficienza di ufficiali medici in rapporto al numero dei cantieri ed alla massa di operai; ad esempio per tutti i cantieri tra Massaua e Saati che raggiungeranno presto la forza di 2.500 operai ed in un clima torrido, c’è un solo medico. Tutti i medici hanno deficienze di medicinali e mancano quasi totalmente di chinino, di bismuto, di siero calmette e di siero antitetanico125.
A proposito della tutela sanitaria degli operai, risulta ancora più preoccupante la relazione di un capo cantiere:
in Africa ci siamo serviti dell’opera del medico per incitare l’operaio a lavorare nelle condizioni più avverse che mai si possono immaginare. I risultati sono stati più che positivi, anche quando la morte faceva le sue vittime nell’ombra africana del bassopiano, a conferma della sua inesorabilità126.
Un soldato dei reparti dei genieri così descrive la situazione del suo cantiere a febbraio del 1936:
dormire male, pattimenti [sic] piogge ed altri disaggi [sic] il nostro fisico non è più al stato [sic] normale, si è logorato, non si può mangiare è un deperimento generale del campo, e specialmente a vedere certe morti improvvise, che questi medici non sanno spiegare; (o malattie d’Africa, o la poca esperienza appena laureati li inviano qua senza pratica ancora non abilitati alla professione civile) così chi prende di mezzo è il malato che in un pacco va con le scarpe al sole, questo è il mottivo [sic] principale127.
Del resto per i lavori della strada più importante dell’Eritrea, la Massaua-Decamerè, in sette mesi perdono la vita 247 operai italiani e 500 operai indigeni: più di tre operai e mezzo al giorno.
Nei mesi che seguono la conquista dell’Etiopia la disciplina dei rapporti di lavoro attraversa una fase convulsa, caratterizzata dalla «confusione di competenze originata dalla molteplicità di provvedimenti di autorità diverse»128. Nel corso del 1937 vengono emessi fogli d’ordine da parte del Segretario del Partito e decreti da parte del Governatorato generale che regolano la materia129. I rapporti di lavoro in aoi subiscono le conseguenze della situazione di particolare emergenza esistente nelle terre appena conquistate, che non permette di estendere all’Impero l’ordinamento sindacale corporativo vigente in Italia. Il risultato straordinario è che il Partito assume l’esclusiva competenza sulla disciplina del rapporto di lavoro, sostituendosi completamente allo Stato. In ogni governatorato in cui è suddiviso l’Impero viene così istituita una Federazione del Partito, da cui dipende il locale Ufficio del Lavoro, organo cui spetta il compito di segnalare la mancata esecuzione dei patti di lavoro e delle norme di previdenza e assistenza, di tentare la conciliazione delle controversie (il tentativo di conciliazione deve sempre precedere la soluzione giudiziale), di svolgere indagini e inchieste e di provvedere al collocamento degli smobilitati.
Inoltre in Addis Abeba risiede l’Ispettorato fascista del Lavoro e della produzione, nominato dal Segretario del Partito di concerto con il Ministro dell’Africa italiana, che ha il compito di controllare e coordinare gli uffici del lavoro. Anche gli organizzatori sindacali inviati in aoi, «dietro preventivo nulla osta del segretario del pnf»130 sono inquadrati nell’Ispettorato del Lavoro o negli Uffici del Lavoro, organi di «diretta emanazione del Partito»131, che «in mancanza dell’ordinamento sindacale corporativo […] hanno la rappresentanza sindacale delle categorie economiche»132.
In Africa orientale quindi, la disciplina dei rapporti di lavoro è regolata da norme e principi che si discostano radicalmente da quelli applicati in patria. Infatti in Italia, come prevede l’ordinamento sindacale corporativo, gli organi preposti al controllo della corretta esecuzione dei contratti di lavoro e alla vigilanza e al coordinamento dei singoli operatori economici133 dipendono dal Ministero delle Corporazioni134, e sono quindi organi dello Stato. In Africa orientale invece, questi stessi organismi sono nominati e controllati direttamente dal pnf.
Come se non bastasse, l’ispettore e i segretari federali dell’aoi, fanno «parte di tutte le commissioni che il governo generale e i singoli governi dell’aoi hanno creato o creeranno, per quanto abbia riferimento diretto o indiretto, al settore economico-sociale»135. Quindi, la fase che segue la conquista militare dell’Impero, quella della valorizzazione economica, è contraddistinta da un forte intervento politico, in cui il Partito «viene inserito organicamente e ufficialmente nella vita economica dell’Impero»136.
La forte caratterizzazione politica dei rapporti di lavoro è testimoniata anche dall’inquadramento dei lavoratori nazionali dell’aoi nei Reparti lavoratori della mvsn. Si tratta di una sorta di “militarizzazione” della forza lavoro nazionale che le conferisce caratteristiche diremmo quasi di “brigata del lavoro”. Se questa iniziativa ha lo scopo dichiarato di «dare un’impronta di omogeneità alla massa dei lavoratori, per potere addivenire ad un ordinato reclutamento di essi e per rendere più efficace l’opera di assistenza e tutela dei diritti del lavoro»137 (ma con quanta efficienza vedremo più avanti), presso i cantieri stradali diventa tuttavia possibile «disciplinare il trattamento degli operai che potranno essere assegnati […] a qualunque lavoro […] in qualsiasi condizione di clima e di ambiente»138; né va sottaciuto il fatto che in questo contesto gli operai delle strade fondamentali sono divisi in manipoli, centurie, coorti e legioni139, vestiti e «equipaggiati come soldati»140, anche se con il fucile «70-87, modello 16 di preda bellica». Pochi infatti «sono armati con il nostro 91»141.
Se l’azione del Partito in aoi tutela i “diritti del lavoro” di certo tutela anche gli interessi degli industriali, come afferma la omonima Confederazione Fascista:
Si deve a questa azione equilibratrice se, pur non mancando agli operai la tutela nei loro giusti diritti, i salari sono stati mantenuti in limiti ragionevoli, (è noto che l’aumento dell’8-12% accordato nel 1937 in Italia non è stato esteso all’aoi), e se alcune delle richieste degli industriali hanno trovato l’appoggio del Partito142.
Comunque le condizioni di lavoro degli operai presso i cantieri delle strade fondamentali sembrano migliori rispetto a quelle degli operai impegnati in Eritrea prima e durante il conflitto. La giornata lavorativa passa da dieci a otto ore, il riposo settimanale diventa di una giornata, il costo dei trasferimenti ricade sulle ditte e non più sul lavoratore, la paga sale a 33 lire giornaliere per quella minima, a 45 lire giornaliere per la massima, più le indennità per i lavori nelle zone disagiate (nel Bassopiano orientale e occidentale, al di sopra dei tremila metri ecc.), richiedendo «una spesa che è circa quattro volte quella che si ha sui lavori eseguiti in patria»143.
Alle ditte spetta di provvedere all’alloggio, in baraccamenti o in tenda. Rimane però il lavoro a cottimo, lo straordinario obbligatorio, i turni notturni, mentre il vitto fornito dalle ditte, per qualità e quantità uniformato a quello spettante ai militari di truppa in Africa orientale più la quota di miglioramento, deve essere pagato dall’operaio.
La nuova disciplina del rapporto di lavoro è una delle ragioni di cui si fa forte il Ministero dei Lavori pubblici per giustificare la revisione continua verso l’alto del costo dell’opera affidata all’aass. Tra gli elementi che contribuiscono all’innalzamento del costo del lavoro sono indicati, oltre l’aumento delle paghe, la norma che attribuisce alle imprese il costo dei trasferimenti degli operai dai porti ai cantieri, e soprattutto la norma che regola la presenza di operai indigeni nella percentuale massima del 30%. Infatti la paga che spetta agli operai locali è notevolmente inferiore rispetto a quella di un operaio italiano di pari qualifica. La paga massima dei muratori etiopi ammonta a circa 9 lire giornaliere a fronte delle 45 lire dei muratori italiani144.
La legge permette però alle imprese di richiedere in casi speciali agli Uffici del lavoro l’applicazione di una diversa percentuale di lavoratori indigeni, che deve essere autorizzata dai singoli governi. Le informazioni fornite in proposito dalle pubblicazioni tecniche sulle strade fondamentali ci parlano di un totale di 25.570.000 giornate di lavoro di operai bianchi e di 42.000.000 di giornate di lavoro di operai di colore per la costruzione delle strade fondamentali al 30 giugno del 1939. Quindi le autorizzazioni sono state concesse in massa, oppure, come ci sembra più verosimile, la norma è stata disattesa.
La paga piuttosto alta, e la difficile situazione economica che si vive in patria, attira prima in Eritrea, e poi in Etiopia, una massa di persone che non sempre possiede i requisiti occorrenti per il lavoro da svolgere. Guido Battaglini riferendosi ai primi scaglioni di operai inviati ai cantieri stradali eritrei dichiara:
Degli operai nazionali molti ne erano che non avevano mai preso un attrezzo di lavoro in mano e che forse avevano tentato di forzare la porta della buona sorte a questo modo […] in quei primi scaglioni fu inviato giù chiunque, 12 maestri di scuola, 4 farmacisti, 3 avvocati, 9 orologiai e parecchi barbieri145.
L’Alto commissario De Bono riscontra negli operai una «quantità enorme di sarti e di calzolai, di camerieri, scaccini, dei gobbi deformi, dei cardiaci, degli epilettici, dei mutilati di gamba e uno perfino mancante di un braccio»146. La situazione non sembra mutare dopo la fine della guerra. A proposito dei primi scaglioni di operai inviati dal duce per costruire le strade fondamentali Ciro Poggiali dichiara:
Sono arrivati 1.000 operai campani inquadrati nella nostra milizia. Dovrebbero essere tutti manovali, muratori, carpentieri. Nella massa si scoprono parrucchieri, commessi di negozio, lustrascarpe. L’alta paga li ha condotti a frodare nascondendo la loro vera professione […] saranno adibiti alla sistemazione delle strade. Una mano d’opera un po’ cara evidentemente […]. Il duce si è fatto dare i grafici della disoccupazione italiana dalle regioni in cui essa risultava più forte ha tratto le masse da mandare in ao senza alcuna considerazione delle loro effettive qualità lavorative147.
Con il varo delle norme che regolano la disciplina del lavoro la situazione di questi operai, improvvisati e no, sembra migliorare, almeno per quanto riguarda quelli ingaggiati dalla ditte private. Presso il Genio militare infatti, c’è chi non nota molte differenze. Si registrano carenze dal punto di vista della sicurezza;
Partiti solo con arma e attrezzi da lavoro, tutto il giorno senza mangiare, dormito all’aperto senza coperte, senza alcuna misura di sicurezza coi ribelli che sono nei paraggi148.
dal punto di vista dell’alimentazione;
mangiare a secco, sempre gallette; e lavorare tanto, due gallette e pochissima carne, si arrangiano con qualche vitello trovato in giro, o capre, dispersi per vicini monti, cucinati sulla brace, affumicati, senza sale; molto buona l’ostesso [sic] questa carne, oppure pesce che abbonda nel fiume; questo senz’altro e sale non è buono […]. Si aveva un piccolo asino grasso questa mattina, non s’è visto questa notte i genieri se l’hanno [sic] mangiato149.
e dal punto di vista sanitario:
Il tenente medico […] da principio, appena venne a questo battaglione visitava, e dava riposo, agli ammalati. [Ma il maggiore] voleva solo lavoro, […] ora […] non ha più umanità. Ieri un soldato chiese visita, si sentiva male, gli diede il servizio interno. La mattina fu trovato morto150.
Ma anche presso gli operai ingaggiati dalla ditte private i problemi non mancano:
C’erano ditte serie e ditte che non pagavano. La cibi era una di queste. Se non stavamo zitti ci rimpatriavano […] eravamo tutti malati all’intestino perché si mangiava male e il cibo era poco pulito […] la ditta non ci pagava mai. Ci davano solo ogni 15 gg. 70-90 lire dicendo che il rimanente che ci spettava ce lo avrebbero dato alla fine del primo anno di lavoro. Si mangiava male, molto. A volte c’erano anche vermi nella minestra, e per questo motivo mi vennero malattie intestinali […]. Il mio amico W. B. provò a protestare, ma i sorveglianti erano tutti della Milizia fascista, lo maltrattavano e lo rimpatriavano, perché dicevano che metteva zizzania e che parlava troppo. Dormivamo in brande a 2 posti a castello, e il tetto della baracca, essendo di lamiera, trasmetteva un caldo infernale […]. Ci saldarono il conto con 800 lire a testa (dovevamo avere molto di più) e nonostante le nostre proteste non ci fu nulla da fare151.
Che nonostante queste difficili condizioni di vita, decine di migliaia di persone decidano di partire alla volta dell’aoi, è facilmente spiegato da uno di loro:
La vita qui è come quella dei soldati in riguardo a disciplina, mangiare e dormire, ma cosa volete, per me è uguale come se fosse la vita passata, perché anche là [in Italia], non vi era da lavorare, mangiare e dormire152.
Le notizie sul trattamento degli operai in aoi non devono essere ignote al duce, stando alle numerose segnalazioni che arrivano alla sua segreteria. È il caso di alcune intercettazioni telefoniche, in cui si afferma che «l’assistenza agli opera[i] in arrivo lascia molto a desiderare»153; oppure in cui si «lamentano condizioni piroscafi per trasporto operai in ao»154; o in cui si parla «in merito a circa 70 operai di Torino che sono rientrati dai lavori della Cirenaica e non hanno avuto ancora né la paga né sanno quanto dovranno avere»155. Ma tra le carte della segreteria del duce troviamo anche lettere di semplici operai, come quella di «un volontario di guerra africana e volontario della guerra spagnola che si rivolge al duce per lamentare le grandi infamità che fanno gli ufficiali verso gli operai»156. Ma più significative di tutte le note indirizzate al duce dal Partito, in cui si segnala che «un gruppo di operai sono trattati male da un’impresa dell’aoi»157, oppure che i «legionari di Scianò lamentano che la refezione viene somministrata nella razione di un quarto»158. Naturalmente nemmeno una parola sul trattamento a cui sono sottoposti gli operai indigeni, assegnati ai lavori più pesanti e con la paga più bassa, come dichiara un operaio della Puricelli:
Noi italiani eravamo trattati meglio degli indigeni [che] venivano pagati 4 lire al giorno, in più veniva data loro una razione di farina ogni sera159.
Infatti, oltre l’enorme differenza tra le paghe degli italiani e quella degli indigeni, è lo stesso regolamento dei rapporti di lavoro a sancire che «i lavoratori nazionali non devono mai essere accomunati, con uguali funzioni, alla mano d’opera indigena»160, introducendo norme di vera e propria segregazione razziale:
Gli alloggi e i locali destinati alla consumazione dei pasti dei lavoratori nazionali devono essere nettamente separati da quelli degli operai indigeni. Ai servizi di mensa e di pulizia degli alloggi dei lavoratori nazionali, potrà essere adibito personale indigeno, con le dovute cautele di igiene e pulizia161.
Anche ad un operaio impegnato nella realizzazione delle strade non sfugge la distanza tra certe norme e la presunta opera di civilizzazione che il regime pretende di realizzare:
Gli africani erano trattati certe volte male, anche se a noi operai prima di partire ci era stato detto che andavamo a portare la civiltà162.

4
Trasporti di merci e passeggeri

Oltre ad agevolare gli spostamenti delle truppe sul territorio, la rete stradale deve consentire la circolazione di merci e persone all’interno dell’Impero. Allo scopo, con legge del 30 dicembre 1937, viene creato un ente apposito, la citao (Compagnia Italiana Trasporti Africa Orientale) posto sotto il controllo del Ministero dell’Africa Italiana e del Ministero delle Finanze con la partecipazione del Governatorato generale e dei singoli governi dell’Africa orientale. La citao deve impiantare e gestire i servizi automobilistici per il trasporto di cose e di persone per conto della pubblica amministrazione e per il trasporto di cose e persone per conto dei privati sulle seguenti vie di comunicazione determinate con decreto dal Ministero dell’Africa Italiana:
1. Massaua-Asmara-Decamerè-Macallè-Addis Abeba;
2. Massaua-Gondar;
3. Assab-Sardò-Dessiè-Addis Abeba;
4. Confine Somalia francese-Dire Daua-Addis Abeba;
5. Addis Abeba-Gimma;
6. Addis Abeba-Lechemti;
7. Dire Daua-Harar-Mogadiscio163.
Ma la citao non viene dotata dei mezzi necessari ad assolvere i compiti previsti, ed inoltre si scontra con una situazione di fatto che vede la presenza sul territorio etiope di numerose ditte private operanti nel settore del trasporto merci. L’ente pertanto è costretto a «tenere in massimo conto gli interessi precostituiti»164. Con decreto vicereale del 31 agosto del 1938 n. 1018 le funzioni della citao sono quindi ridotte ad «assumere, controllare e disciplinare tutti i trasporti di merci con automezzi per conto di privati, enti, pa, civili e militari»165, a vigilare sulle ditte, a proporre al governo dell’aoi le tariffe, ad assumere il trasporto di qualsiasi merce e a distribuirlo tra le aziende private.
Il progressivo avanzamento dei lavori sui singoli itinerari delle strade fondamentali comporta la sostituzione dei tratti di pista con i tratti bitumati e provoca l’abbassamento dei costi del trasporto merci: così sull’arteria principale, la Massaua-Addis Abeba, il costo del trasporto di un quintale di merce passa dalle 500 lire dell’aprile del ’37, alle 200 lire del luglio dello stesso anno, per arrivare alle 120 lire nel 1939 con un viaggio della durata di quattro giorni. Ma grazie alla strada della Dancalia il collegamento del centro dell’Impero con il Mar Rosso può spostarsi dal porto di Massaua a quello di Assab, che però è in corso di costruzione. Seguendo questo nuovo percorso i costi del trasporto merci tra Addis Abeba e Assab scendono a 60 lire al quintale166. Gli autocarri impiegano per questa via un giorno e mezzo invece dei quattro necessari a percorrere il tratto fra Massaua e Addis Abeba. Questi dati sono sbandierati, tra gli altri, anche dal Ministro Cobolli Gigli, che è costretto a ribadire la convenienza economica dell’opera a seguito degli attacchi provenienti dall’estero, dove «sulle strade africane d’Etiopia circolano […] voci disparate e si imbastiscono errati giudizi e di tanto in tanto notizie non esatte arrivano anche nel nostro paese»167. Il Ministro scrive alcuni articoli su “La Stampa” nei quali insiste sulla economicità dei costi dei trasporti ottenuta con la costruzione delle strade fondamentali, in modo da «chiudere la bocca di certi scribi stranieri che si affannano a dimostrare che l’Italia ha avuto uno scacco dalla colonizzazione dell’Etiopia»168.
A smentire almeno in parte le affermazioni del ministro rimangono le rimostranze delle ditte, peraltro fatte proprie dallo stesso Cobolli Gigli, sui rincari dei costi dei trasporti di uomini e materiali legati all’uso della Massaua-Addis Abeba rispetto a quelli previsti utilizzando la ferrovia Gibuti-Addis Abeba, ma anche le dichiarazioni al Senato del sottosegretario al Ministero dell’Africa italiana Terruzzi, che indica «nell’alto costo dei trasporti»169 una delle cause della difficile situazione economica dell’Etiopia.
In ogni modo, secondo il Ministro Cobolli Gigli, tra Addis Abeba e Massaua nei mesi di maggio e giugno del 1937 circolano circa 300 autocarri pesanti al giorno carichi di oltre 1.500 tonnellate di merci170.
Per quanto riguarda poi il trasporto passeggeri, la citao organizza otto linee di grande comunicazione che comprendono anche i pernottamenti dei passeggeri in alberghi della società. Le linee sono:
1. Massaua-Asmara-Gondar (con pernottamento ad Asmara e Adi Arcai);
2. Massaua-Dessiè-Addis Abeba (con pernottamento a Quiha e a Dessiè);
3. Assab-Dessiè-Addis Abeba (con pernottamento a Dessiè);
4. Addis Abeba-Gimma;
5. Addis Abeba-Ambò (sulla direttrice di Lechemti);
6. Mogadiscio-Chisimaio (con pernottamento a Modum);
7. Mogadiscio-Dolo (con pernottamento a Baidoa);
8. Mogadiscio-Bulo Burti-Rocca Littorio (con pernottamento a El Mos)171.
Le linee di grande comunicazione sono riservate ai bianchi. Per gli indigeni si costituiscono dei percorsi nella zona attorno alla capitale. Solo in alcuni collegamenti secondari gli etiopi possono viaggiare insieme agli italiani, ma in scompartimenti separati, posti in fondo alla vettura, privi di finestrini.

5
Strada o ferrovia?

L’interesse del regime per lo sviluppo dei trasporti nell’Impero si orienta immediatamente verso la nascita di una grande rete stradale, trascurando, almeno inizialmente, la possibilità dello sviluppo della rete ferroviaria. Al momento della conquista, in Etiopia sono presenti tre tracciati ferroviari a scartamento ridotto: la Massaua-Asmara-Biscia di 350 km; la Mogadiscio-Afgoi-villaggio Duca degli Abruzzi di 113 km; la Gibuti-Addis Abeba, di «potenzialità limitatissima»172 secondo il parere del Ministro dei Lavori pubblici Cobolli Gigli.
Ma la ferrovia è considerata un mezzo di trasporto antiquato dal regime, che ricerca la velocità, la rapidità, la modernità; caratteristiche tipiche del mezzo automobilistico, come possiamo leggere dalla colonne de “Il Messaggero”:
la ferrovia non è più la strada dei tempi moderni, che vanno di fretta e pretendono di andare dappertutto in automobile. L’automobile ha spodestato la locomotiva173.
In un secondo momento, la possibilità di sviluppare il trasporto su ferro nell’Impero è comunque presa in considerazione, per essere subito scartata. Tra i tanti progetti proposti174, l’attenzione del governo cade sulla costruzione di un tratto ferroviario di circa 850 km che colleghi la capitale Addis Abeba al porto di Assab, parallelo per almeno metà tragitto alla strada della Dancalia, naturalmente in diretta concorrenza con la ferrovia francese175. Ma alcuni fattori, secondo il Ministro Cobolli Gigli, ne consigliano in ogni caso il rinvio a quando
l’onere sarà diminuito [dato che] ultimate le strade, i prezzi dei trasporti saranno notevolmente inferiori agli attuali e […] realizzata l’autarchia economica dell’impero nei settori che interessano, le mercedi operaie e il costo delle opere murarie potranno essere contenute in limiti molto più modesti e [si avrà] la possibilità di utilizzare per la trazione energia elettrica prodotta dai futuri impianti idrici […] e da impianti termici alimentati da combustibili locali che, con le ricerche in corso, potranno essere portati alla luce176.
Il che equivale a un accantonamento pressoché definitivo del progetto. Anche alla Confederazione Fascista degli Industriali lo sviluppo del trasporto ferroviario appare prematuro:
Tutti gli studiosi sulla materia dei trasporti sono d’accordo sul punto che di ferrovie non è da parlarne fino a quando gli sviluppi agricoli, industriali, commerciali e demografici dell’impero, dimostreranno insufficiente e antieconomico il sistema degli autotrasporti su strada ordinaria177.
Naturalmente lo stesso Puricelli, pur ammettendo la necessità di sviluppare il trasporto su ferro in Etiopia, a cui destinare «i trasporti di masse notevoli di merci e viaggiatori sulle grandi distanze»178, rimanda «la formulazione di un programma» di realizzazione delle ferrovie nell’Impero a dopo «l’avviamento dei traffici» su strada.
Oltre agli imprenditori edili, dalle pagine dell’“Almanacco Fascista del Popolo d’Italia” si leva la voce di un altro sostenitore delle costruzioni stradali: l’industria automobilistica:
Strada o ferrovia? […] È opinione dei tecnici che la lotta per l’economia di esercizio nei confronti della ferrovia si svolga a favore della strada, in virtù dei progressi giganteschi dell’industria automobilistica179.
Essa ha raggiunto infatti «tali risultati, che avranno modo di svilupparsi nella grandiosa opera di valorizzazione economica e sociale dell’impero, che il genio del duce ci ha dato»180, come dichiara il principale industriale nel campo automobilistico, il senatore Giovanni Agnelli.
In realtà, tra i tecnici, i pareri sulla convenienza dello sviluppo ferroviario in aoi sono discordanti. In un articolo pubblicato su “Il Messaggero” del 4 giugno del 1936, a ridosso della conquista, l’ingegnere Ferruccio Mezzani, docente di Economia dei trasporti al Politecnico di Torino, si dichiara nettamente a favore dello sviluppo dei trasporti su gomma perché hanno minori costi d’impianto rispetto ai trasporti su ferro che, in Etiopia, richiedono 1 o 2 milioni al km per una ferrovia a scartamento ridotto e 5 milioni al km per una ferrovia a scartamento normale a doppio binario, mentre «le strade si costruiscono con 500.000 lire al Km»181. Anche i costi dei trasporti rendono conveniente la strada rispetto alla ferrovia. Infatti secondo il professor Mezzani i costi del trasporto su ferro ammontano a circa 20 centesimi al quintale per km nel caso di ferrovia a scartamento ridotto, e oscillano tra i 10 e gli 8 centesimi al quintale per km nel caso di una ferrovia con caratteristiche di linea principale. Ma, se sulle strade si utilizzano i «grandi autotreni […] con motore della potenza di 250 cavalli»182 prodotti dalle «nostre fabbriche automobilistiche» i costi del trasporto su gomma scendono a circa 7 centesimi al quintale per km.
Al contrario Antonio Marra, autore di una pubblicazione sui trasporti nell’Impero nel 1940, sostiene che ferrovie a scartamento ridotto di m 1,067, che «prevalgono in tutta l’Africa»183, si possono costruire con un investimento di 700-800.000 lire per km. I costi del trasporto per un quintale di merce su un’ipotetica ferrovia Assab-Addis Abeba con queste caratteristiche ammonterebbero, secondo Marra, a circa 17 lire, ben al di sotto quindi del costo del trasporto sulla corrispondente camionale, pari a 60 lire al quintale.
Ben al di là delle considerazioni tecniche, la necessità di fornire il più velocemente possibile l’Impero di una prima rete di comunicazioni e l’esigenza di estendere il controllo italiano su tutto il territorio, rendono quasi obbligata, nell’immediatezza della conquista, la scelta della strada, che sembra meno costosa, di più rapida realizzazione e che, soprattutto, consente una penetrazione più capillare. Ma anche in seguito, quando le strade fondamentali sono ormai in costruzione, il regime continua a ignorare il trasporto su ferro. Infatti anche il piano pluriennale dei lavori pubblici in aoi della fine del 1937, malgrado la dovizia di mezzi messi a disposizione, non prevede inizialmente la costruzione di alcun tracciato ferroviario. Ricordiamo che dei 12 miliardi stanziati dal piano per la realizzazione di opere pubbliche nell’Impero, 7 miliardi e 730 milioni, circa il 64% del totale, sono destinati allo sviluppo dei trasporti, e sono tutti dedicati alla costruzione di nuove strade, escludendo a priori la possibilità dello sviluppo di un sistema di trasporti integrato. È soltanto nel corso del 1938 che si torna a parlare della possibilità di costruire la ferrovia Assab-Addis Abeba, utilizzando parte dei fondi del piano pluriennale. Le difficoltà finanziarie dello Stato impongono però la riduzione della rata annuale del fondo a disposizione per le opere pubbliche. Ciò rende del tutto impossibile qualsiasi progetto di sviluppo del trasporto ferroviario e allo stesso tempo comporta, come abbiamo visto, una continua revisione dei piani stradali, i quali, inoltre, vanno incontro al blocco totale dei lavori nel momento dell’entrata in guerra dell’Italia.
Nella primavera del 1941 le truppe italiane sono costrette a sabotare i collegamenti stradali dell’Etiopia, soprattutto tramite la distruzione dei ponti, per tentare di rallentare l’avanzata degli inglesi184 e, a seguito della resa del viceré Amedeo d’Aosta, la rivista “Africa Italiana” ospita un commento di Mussolini, che anche in questa occasione non manca di esaltare, seppur con involontaria e autolesionistica ironia, «quelle grandi strade meraviglia dell’intero continente africano sulle quali hanno potuto celermente marciare le loro [degli inglesi] forze meccanizzate»185. Al di là delle discutibili manifestazioni di orgoglio del duce, alla fine della seconda guerra mondiale, lo stesso Foreign Office ammette che la costruzione delle strade in Etiopia rappresenta il maggior evento nella storia dei trasporti del paese africano, poiché per la prima volta le strade costruite durante l’occupazione italiana hanno reso possibile il trasporto di merci e passeggeri con veicoli a motore su più direttrici, contribuendo a rompere quell’isolamento in cui da tempo versavano diverse regioni dell’Impero186.

Note

1. Cfr. R. De Felice, Mussolini il duce. Gli anni del consenso. 1929-1936, Einaudi, Torino 1996, p. 759. In sostanza è ancora inesistente una bibliografia sulla costruzione della rete stradale in aoi. Per un primo sondaggio cfr. M. Antonsich, Addis Abeba ‘caput viarum’. Le strade del duce in Abissinia, in “Limes”, n. 3, 2006 e R. Pankhurst, Road Building During Italian Occupied Ethiopia (1936-1941), in “Africa Quarterly”, vol. 15, n. 3, 1976.
2. Cfr. G. Pini, Le strade fondamentali dell’Impero, in L’industria in a.o.i. Confederazione Fascista Industriali, Usila, Roma 1939, p. 52; P. Calletti, L’azienda autonoma statale della strada nel decennio 10 luglio 1928 vi-30 giugno 1938 xvi, Ricci, Roma 1938, p. 86.
3. Cfr. G. Cobolli Gigli, Strade imperiali, Mondadori, Milano 1938, p. 45.
4. G. Cobolli Gigli, Sui risultati d’esercizio delle strade fondamentali. Raccolta di articoli apparsi su “La Stampa” tra marzo e aprile del 1939, sl., sd.
5. La valorizzazione dell’Impero, in “La Domenica del Corriere”, 10 luglio 1938.
6. Cfr. V. Castronovo, Storia economica d’Italia: dall’Ottocento ai giorni nostri, Einaudi, Torino 1995, pp. 305, 311.
7. Cobolli Gigli, Strade imperiali, cit., p. 26.
8. Ivi, p. 190.
9. G. Pini, La rete stradale dell’Impero, in “Africa Italiana”, dicembre 1939, n. 12, p. 1.
10. G. Pini, Le strade fondamentali dell’Impero, in “Edizione della rassegna economica dell’Africa italiana”, Roma 1937, p. 5, anche in “Rassegna Economica delle Colonie”, agosto 1937.
11. G. Pini, Le strade nell’Africa Orientale Italiana, in “Quaderni italiani, serie xv, L’Africa Italiana”, 1942, p. 22.
12. Riportato in Cobolli Gigli, Strade imperiali, cit., p. 14.
13. Calletti, L’azienda autonoma statale della strada, cit., p. 9.
14. Il Regio decreto 2505 del 15 dicembre del 1923 divide le strade italiane in cinque classi: alla prima appartengono le strade di grande traffico, alla seconda le strade che collegano i capoluoghi di provincia tra loro o con i porti, alla terza le strade interne di una provincia, alla quarta le strade interne di un comune, e infine alla quinta le strade militari aperte al transito civile in tempo di pace.
15. Cfr. Calletti, L’azienda autonoma statale della strada, cit., p. 11. Nella stessa pubblicazione Calletti, direttore generale dell’azienda, afferma che successive classificazioni e declassificazioni di tronchi stradali portano la rete gestita dall’aass a 20.686,678 km il 30 giugno del 1934 (escluse le traverse dei centri con più di 20.000 abitanti) e a 20.801,567 km nel 1938 (più 654,795 km di traverse nei centri con più di 20.000 abitanti).
16. Tra le strade principali della rete si annoverano: le vie consolari (Aurelia, Cassia, Flaminia, Salaria, Tiburtina, Casilina, Appia, Ostiense, Emilia); la strada della Padana Inferiore (la Torino-Alessandria-Cremona-Mantova-Monselice); la strada della Padana Superiore (la Torino-Mestre); la strada dell’Abetone e del Brennero (Pisa-Modena-Verona-Brennero), cfr. l. n. 1094 del 17 maggio 1928.
17. Tra cui le strade consolari nei tratti che escono dalla capitale, o alcune delle più importanti strade di confine come il tronco ligure della via Aurelia. Cfr. Calletti, L’azienda autonoma statale della strada, cit., p. 51.
18. Il decreto del 4 febbraio 1929 n. 172 autorizza l’aass a contrarre prestiti con Istituti in esso indicati ad un tasso da stabilire d’intesa tra il Ministero delle Finanze, il Ministero dei Lavori pubblici e il Ministero delle Corporazioni.
19. Il contributo fisso statale di 180 milioni non sarà sempre tutto coperto. Inoltre il previsto incremento nella riscossione delle tasse automobilistiche si verifica solo nei primi esercizi finanziari. In seguito, le riduzioni delle tasse e le agevolazioni nel pagamento di esse, provocano una contrazione del gettito destinato all’aass, cfr. Calletti, L’azienda autonoma statale della strada, cit., p. 15.
20. Ivi, p. 30.
21. Cfr. L. Bortolotti, Storia della politica edilizia in Italia: proprietà, imprese edili e lavori pubblici dal primo dopoguerra ad oggi (1919-1978), Editori riuniti, Firenze 1978, p. 154.
22. La manutenzione delle strade sistemate invece, fa carico alle ditte assuntrici della sistemazione. Cfr. Calletti, L’azienda autonoma statale della strada, cit., p. 34.
23. Cfr. S. Maggi, Storia dei trasporti in Italia, Il Mulino, Bologna 2005, p. 110.
24. In una lettera del 2 marzo 1932 a Mussolini, Piero Puricelli, titolare della Società Anonima Puricelli Strade e Cave, che detiene un grosso pacco di azioni della Società Autostrade, quasi tutto il capitale della Milano-Laghi, più della metà della Milano-Bergamo, partecipazioni della Milano-Torino e della Firenze-Mare, chiede il riscatto delle azioni da parte dello Stato per le difficoltà finanziarie in cui si dibatte la società; cfr. acs, Segreteria particolare del Duce – d’ora in poi spdd – carteggio riservato, b. 60, fasc. “Puricelli (Soc. Anonima)”, sottofasc. 1, lettera di Puricelli a Mussolini del 2 marzo 1932.
25. Rimangono alla gestione dei privati la Milano-Torino, che registra un intenso traffico, la Napoli-Pompei e la Padova-Mestre. La Roma-Ostia è riclassificata come strada nazionale. Cfr. Maggi, Storia dei trasporti in Italia, cit., p. 111; M. Moraglio, Per una storia delle autostrade italiane: il periodo tra le due guerre mondiali, in “Storia Urbana”, n. 100, luglio-settembre 2002, p. 23.
26. acs, spdd, carteggio ordinario, fasc. 551.038, lettera di Nicolò de Cesare al Capo gabinetto del Consiglio dei Ministri del 21 febbraio 1943.
27. Cfr. Calletti, L’azienda autonoma statale della strada, cit., p. 84.
28. Cobolli Gigli, Strade imperiali, cit., p. 190.
29. Ivi, p. 15.
30. L’aoi è suddivisa in sei governatorati: Addis Abeba poi Scioa, Amara con capitale Gondar, Harar con capitale omonima, Galla Sidama con capitale Gimma, Eritrea con capitale Asmara e Somalia con capitale Mogadiscio.
31. Cobolli Gigli, Strade imperiali, cit., p. 54.
32. acs, spdd, carteggio ordinario, fasc. 509.837, “Appunto per S. E. il Capo del governo”.
33. Cobolli Gigli, Strade imperiali, cit., p. 55.
34. Ivi, p. 177.
35. Cfr. Antonsich, Addis Abeba ‘caput viarum’, cit., p. 136; Pankhurst, Road Building, cit., p. 49.
36. Pini, La rete stradale dell’Impero, cit., p. 1. In pubblicazioni precedenti dello stesso autore il chilometraggio relativo ad alcune strade risulta leggermente diverso. Cfr. dello stesso autore, Le strade fondamentali dell’Impero, in “Edizione della rassegna economica dell’Africa italiana”, Roma 1937, anche in “Rassegna Economica delle Colonie”, agosto 1937, e Le strade dell’Africa orientale italiana, in “Le strade”, n. 6, giugno 1938, citato in Antonsich, Addis Abeba ‘caput viarum’, cit. Abbiamo scelto di privilegiare l’articolo di Pini del 1939 che riteniamo più preciso in quanto prodotto per ultimo in senso cronologico e dopo la conclusione dei lavori.
37. acs, spdd, carteggio ordinario, fasc. 509.837, “Appunto per S. E. il Capo del governo”.
38. Il Ministro Cobolli Gigli in un appunto per il duce (cfr. nota precedente) arrotonda il costo medio a 1.200.000 lire.
39. In questo caso curiosamente il Ministro arrotonda la cifra a 350.000 lire.
40. acs, Atti della Presidenza del Consiglio dei Ministri (d’ora in poi pdcm), Ministero dell’Africa Italiana, 1936-37, fasc. 185, “Appunto per il Duce”.
41. acs, Ministero dell’Africa Italiana (d’ora in poi mdai), Direzione Generale Affari Civili, Piani poliennali opere di costruzione, edilizie, sanità, b. 102, fasc. “Piano consolidato dodecennale”, d. l. 26 agosto 1937 pubblicato sulla “Gazzetta Ufficiale” del 15 ottobre 1937.
42. acs, spdd, carteggio ordinario, fasc. 500.002/i, intercettazione telefonica n. 0357.
43. Cfr. Pini, La rete stradale dell’Impero, cit., p. 1.
44. Le piste sono costruite prima delle strade per rendere possibile l’afflusso degli operai e dei materiali. Spesso seguono lo stesso itinerario della strada, ma possono anche seguire un percorso parallelo. In alcuni casi si utilizzano le piste costruite durante la campagna militare.
45. Pini, Le strade fondamentali dell’Impero, cit., p. 5.
46. Cobolli Gigli, Strade imperiali, cit., p. 21.
47. C. Poggiali, Diario in aoi, Longanesi, Milano 1971, p. 204.
48. Ibid.
49. Pini, La rete stradale dell’Impero, cit., p. 7.
50. I primi lavori stradali in Eritrea risalgono al 1890 quando l’imperatore Menelik ii costruisce una pista che da Addis Abeba conduce al confine eritreo e inizia i lavori per una rete stradale da svilupparsi nei pressi della capitale e per una strada che collega Harar con Dire Daua. È lo stesso Menelik a rilasciare la concessione per la costruzione della ferrovia francese di Gibuti. Hailé Selassié porta poi la linea ferroviaria fino ad Addis Abeba, crea un dipartimento per i lavori pubblici e nel 1930 dà il via ad un programma di costruzioni stradali che, se ultimato, avrebbe compreso circa 6.000 km di strade imperiali. Al momento della conquista italiana però, secondo il Ministro Cobolli Gigli, delle strade costruite solo la Addis Abeba-Addis Alem di 56 km a fondo artificiale, risalente all’epoca di Menelik, e un tratto sulla Addis Abeba-Gimma di 15 km a fondo naturale, risultano transitabili durante le piogge; cfr. Cobolli Gigli, Strade imperiali, cit., p. 40; A. Marra, Comunicazioni e trasporti nell’Impero, Tipografia Stige, Roma 1940, p. 87; Pankhurst, Road Building, cit., pp. 21-2.
51. Lector, La strada della Vittoria, in “Annali dell’Africa italiana”, 1938, p. 182.
52. acs, Atti della pdcm, mdai, 1936-37, fasc. 184, “Regio decreto concernente il consolidamento del contributo dello Stato a pareggio del bilancio dell’Africa Orientale Italiana e assegnazione di 12 miliardi per un piano organico di lavori pubblici nell’aoi”. Approvato il 15 novembre 1937, pubblicato sulla “Gazzetta Ufficiale” del 15 gennaio del 1938, convertito in l. del 15 aprile 1938 n. 695.
53. Ibid.
54. Ibid.
55. Ibid.
56. Il collegamento tra Addis Abeba e Gondar era già stato previsto nel piano delle strade fondamentali, ma escluso dal capitolo di spesa della rete perché ritenuto non urgente.
57. acs, Atti della pdcm, mdai, 1936-37 fasc. 184, Regio decreto concernente il consolidamento del contributo dello Stato a pareggio del bilancio dell’Africa Orientale Italiana e assegnazione di 12 miliardi per un piano organico di lavori pubblici nell’aoi. Approvato il 15 novembre 1937, pubblicato sulla “Gazzetta Ufficiale” del 15 gennaio del 1938, convertito in l. n. 695 del 15 aprile 1938.
58. acs, mdai, dgaacc, Piani poliennali opere di costruzione, edilizie, sanità, b. 102, fasc. “Piani consolidati 1939-40”, relazione del sottosegretario di stato Terruzzi a S. A. R. il Duca D’Aosta, viceré d’Etiopia.
59. acs, mdai, dgaacc, Piani poliennali opere di costruzione, edilizie, sanità, b. 102, fasc. “Ufficio gestione piani consolidati”, nota della Ragioneria Generale dello Stato indirizzata alla dgaacc.
60. acs, mdai, dgaacc, Piani poliennali opere di costruzione, edilizie, sanità, b. 102, fasc. “Piano poliennale”, telegramma del viceré Amedeo d’Aosta del 24 agosto 1938 indirizzato al Ministero dell’Africa Italiana.
61. Ivi, telegramma del viceré Amedeo d’Aosta del 3 marzo 1939 indirizzato al Ministero dell’Africa Italiana.
62. Ivi, nota inviata da Amedeo d’Aosta alla dgaacc e alla Direzione Generale Affari Economici e Finanziari del Ministero dell’Africa Italiana.
63. Ivi, allegato al decreto del 15 novembre 1937.
64. In realtà anche le grosse imprese sembrano risentire del sistema dei pagamenti dilazionati.
65. acs, mdai, dgaacc, Piani poliennali opere di costruzione, edilizie, sanità, b. 102, fasc. “Ufficio gestione piani consolidati”, Piano della viabilità fondamentale dell’Impero approvato il 4 giugno del 1938.
66. Ibid.
67. acs, mdai, dgaacc, Piani poliennali opere di costruzione, edilizie, sanità, b. 102, fasc. “Piano poliennale”, nota indirizzata al viceré d’Etiopia dal sottosegretario di Stato al Ministero dell’Africa Italiana Attilio Terruzzi.
68. Ibid.
69. Ibid.
70. Cfr. Pankhurst, Road Building, cit., p. 54.
71. Cfr. Bortolotti, Storia della politica edilizia in Italia, cit., p. 169.
72. La convenzione tra lo Stato e la società costruttrice e concessionaria, la Società Anonima Autostrade, è firmata il 1° dicembre 1922. Il 17 dicembre la convenzione è approvata con un decreto pubblicato il 9 gennaio del 1923. Il Consiglio dei lavori pubblici si pronuncia favorevolmente il 27 febbraio dello stesso anno; cfr. acs, spdd, carteggio riservato, b. 60, fasc. “Puricelli (Soc. Anonima)”, sottofasc. 1, lettera di Puricelli a Mussolini del 21 novembre 1932; Bortolotti, Storia della politica edilizia in Italia, cit., p. 108; Maggi, Storia dei trasporti in Italia, cit., pp. 108-9.
73. Anche all’estero è richiesta la consulenza di Puricelli in ambito autostradale, tanto che il costruttore milanese nel 1932 lancia la proposta della realizzazione di una rete di autostrade europee, e nel 1937 progetta la costruzione della Roma-Berlino; cfr. Maggi, Storia dei trasporti in Italia, cit., p. 108; Bortolotti, Storia della politica edilizia in Italia, cit., p. 154.
74. Nell’aprile del 1938 Puricelli si accorda con il Ministro dei Lavori pubblici jugoslavo, Stosovic, per costruire il tratto Belgrado-Brod della Belgrado-Zagabria, per un importo di 300 milioni di lire; acs, spdd, carteggio riservato, b. 60, fasc. “Puricelli (Soc. Anonima)”, sottofasc. 1, lettera del direttore del “Piccolo” Dino Alessi a Mussolini.
75. Quello di Puricelli non è l’unico progetto di ristrutturazione stradale. Anche Giovanni Agnelli, interessato allo sviluppo del traffico automobilistico, e Romolo Vaselli, costruttore edile, come Puricelli protagonista nei lavori stradali in Italia e in Africa, presentano i loro progetti volti ad una ristrutturazione generale della rete stradale italiana; cfr. Bortolotti, Storia della politica edilizia in Italia, cit., p. 120; Moraglio, Per una storia delle autostrade italiane, cit., p. 19.
76. acs, spdd, carteggio riservato, b. 60, fasc. “Puricelli (Soc. Anonima)”, sottofasc. 1, lettera di Puricelli ad Arnaldo Mussolini del 13 gennaio del 1928. Secondo la testimonianza dell’on. Del Fante alla vii Commissione della Camera del 22 aprile 1955, riportata in Bortolotti, Storia della politica edilizia in Italia, cit., p. 120, nota 46, i progetti di Puricelli, su iniziativa del ministro dei Lavori pubblici Giurati e di Pio Calletti, futuro direttore generale dell’aass, sono incamerati e posti tra gli obiettivi dell’istituenda Azienda della Strada.
77. acs, spdd, b. 60, carteggio riservato, fasc. “Puricelli (Soc. Anonima)”, sottofasc. 1, lettera di Puricelli al ministro dei Lavori pubblici del 29 agosto 1930. Il 17 marzo del 1930 Puricelli in una lettera al sottosegretario al Ministero dell’Interno, Leandro Arpinati, sostiene la necessità di estendere l’azione dell’aass, limitata alla sistemazione di 6.000 km della rete, a tutti i 20.000 km delle strade statali.
78. Ivi, lettera di Beneduce alla segreteria particolare del duce, trasmessa a Mussolini dal segretario Osvaldo Sebastiani il 16 febbraio del 1936.
79. Ivi, lettera di Puricelli al Ministro dei Lavori pubblici del 29 agosto del 1930 e lettere di Puricelli a Mussolini del 2 marzo 1932 e del 16 febbraio 1933.
80. Ivi, “Memoriale dell’iri riservato per S. E. il Capo del governo”, 4 febbraio 1936.
81. Ibid.
82. acs, spdd, b. 60, carteggio riservato, fasc. “Puricelli (Soc. Anonima)”, sottofasc. 1, lettera di Puricelli a Mussolini del febbraio 1934.
83. A dicembre del 1934 la Banca Commerciale Italiana è creditrice presso la società di Puricelli di circa 380 milioni di lire e possiede un terzo delle azioni della società. I restanti due terzi delle azioni, di proprietà di Puricelli, sono però in pegno presso la stessa banca per un debito personale del costruttore nei confronti dell’istituto; cfr. acs, spdd, carteggio riservato, b. 60, fasc. “Puricelli (Soc. Anonima)”, sottofasc. 1, “Puricelli”, riservato per S. E. il Capo del governo, 4 febbraio 1936.
84. Ibid.
85. Ivi, lettera del Presidente dell’iri a Mussolini del 29 maggio 1935.
86. Ivi, “Puricelli”, riservato per S. E. il Capo del governo, 4 febbraio 1936.
87. Da notare che la guerra d’Etiopia è tuttora in corso, ma evidentemente le commesse già ottenute in Eritrea e i progetti futuri di valorizzazione della colonia fanno intuire a Puricelli, e come vedremo non solo a lui, le possibilità di guadagno che la conquista dell’Impero può offrire alle imprese italiane nel campo delle realizzazioni stradali.
88. acs, spdd, carteggio riservato, b. 60, fasc. “Puricelli (Soc. Anonima)”, sottofasc. 1, lettere del Presidente dell’iri a Mussolini del 13 febbraio 1936 e del 14 febbraio 1936.
89. Ivi, lettera del Presidente dell’iri a Mussolini del 13 febbraio 1936.
90. Ivi, lettera del segretario Sebastiani a Mussolini del 16 febbraio 1935.
91. Praticamente escluso dall’attività nel campo delle costruzioni stradali Puricelli cerca, senza troppo successo, di tornare al suo vecchio amore per le autostrade. Il 27 ottobre del 1938 scrive una lettera a Mussolini nella quale sostiene «l’attualità e la tempestività» di un programma di realizzazioni autostradali che possono rispondere alla «necessità di trovare nel regno fonti nuove all’occupazione» e la possibilità di dare «maggior lavoro nelle officine che forse saranno in parte alleggerite dalla produzione di materiale bellico». Nel 1940 scrive a Sebastiani rivendicando l’originalità di un suo progetto del maggio 1937 per la costruzione dell’autostrada Roma-Brennero, chiedendo la Presidenza del consorzio per il progetto tornato di attualità «limitato alla Roma-Bologna». Nel 1942 scrive direttamente al duce, dal quale ha ottenuto l’assenso di massima a costituire un ente parastatale per lo studio e la creazione di una rete autostradale dopo la fine della guerra, per convincerlo a dare avvio al progetto prima che termini il conflitto; cfr. acs, spdd, carteggio riservato, b. 60, fasc. “Puricelli (Soc. Anonima)”, sottofascc. 1, 2.
92. Cfr. acs, spdd, carteggio riservato, b. 60, fasc. “Puricelli (Soc. Anonima)”, lettera di Puricelli alla Società Anonima Puricelli Strade e Cave del 23 aprile 1940.
93. acs, iri nera, b. 24, “Notizie iri (1933-1943)”, Interessi iri connessi con l’aoi.
94. Bortolotti, Storia della politica edilizia in Italia, cit., p. 169; acs, spdd, carteggio ordinario, fasc. 509.837, “Appunto per S. E. il Capo del governo”.
95. In realtà l’appalto della Addis Abeba-Gimma assegnato alla ditta Parisi nel dicembre 1936 riguarda 353 km; cfr. Bortolotti, Storia della politica edilizia in Italia, cit., p. 171. Ma la lunghezza della strada a fine lavori risulterà pari a 340 km.
96. Cobolli Gigli, Strade imperiali, cit., p. 87. Per un elenco completo delle ditte impegnate nei cantieri delle strade fondamentali, comprese quindi le ditte minori, alle quali furono appaltati i chilometri residui, cfr. D. Fossa, Lavoro italiano nell’impero, Mondadori, Milano 1938, pp. 395-6.
97. “Corriere dei Costruttori”, 20 settembre 1936, citato in Bortolotti, Storia della politica edilizia in Italia, cit., p. 208.
98. L’industria in a.o.i. Confederazione Fascista Industriali, Usila, Roma 1939, pp. 352-3.
99. Cfr. A. Cuneo, Appalti pubblici e privati, Hoepli, Milano 1937, pp. 33-4.
100. Cobolli Gigli, Strade imperiali, cit., p. 15.
101. Ivi, p. 17.
102. Anni di riferimento 1937-2004, da Istat, Il valore della lira in Italia dal 1861 al 2004.
103. I dati sulle spese complessive sono stati ricavati da Il bilancio dello Stato italiano dal 1862 al 1967, vol. ii, Roma 1969, Ministero del Tesoro-Ragioneria Generale dello Stato, tenendo conto dei pagamenti effettivi al netto degli interessi sul debito degli esercizi finanziari in questione, anche pubblicati sul sito della Banca d’Italia all’indirizzo http://www.bancaditalia.it. Il risultato non cambia se si considerano i dati, leggermente discordanti, delle spese normali ed eccezionali riportate in F. A. Repaci, La finanza pubblica in Italia, Einaudi, Torino 1962, tab. 92, p. 329. I dati sul reddito nazionale lordo sono stati ricavati dalle statistiche storiche della Banca d’Italia pubblicati sul sito dell’istituto. I dati sulle spese per opere pubbliche sono stati ricavati da Repaci, La finanza pubblica in Italia, cit., tab. 101, p. 354, tenendo conto della classificazione delle spese effettive secondo i servizi normali.
104. Poggiali, Diario in a.o.i., cit., p. 34. La cifra media di 350.000 lire a km per costruire una strada in Italia è confermata anche da Pankhurst, Road-building, cit., p. 42, riportato in Antonsich, Addis Abeba ‘caput viarum’, cit., p. 141.
105. G. Cobolli Gigli, Sui risultati di esercizio delle strade fondamentali, articoli apparsi su “La Stampa” tra marzo e aprile del 1939, sl., sd.
106. Ibid.
107. Ibid.
108. Pankhurst, Road Building, cit., p. 42.
109. acs, spdd, carteggio ordinario, fasc. 500.002/i, intercettazione telefonica n. 3102 tra l’avvocato Alberto Beer ed il signor Pisano, 9 novembre 1936.
110. Cobolli Gigli, Strade imperiali, cit., p. 18.
111. Ibid.
112. Pini, La rete stradale dell’Impero, cit., p. 1.
113. Ivi, p. 3.
114. Ibid. e Pini, Le strade dell’Africa orientale italiana, cit., p. 323.
115. G. Pini, La strada nell’Africa Orientale Italiana, in “Quaderni italiani serie xv, L’Africa Italiana” n. 4, p. 19.
116. Ibid.
117. Cobolli Gigli, Sui risultati di esercizio delle strade fondamentali, cit.
118. Pini, La strada nell’Africa Orientale Italiana, cit., p. 21.
119. Cfr. Pini, La rete stradale dell’Impero, cit., pp. 5-6.
120. In realtà Guido Battaglini parte per l’Eritrea su esplicito invito dell’Alto commissario De Bono per dirigere l’Ufficio stampa e propaganda. Ma sul piroscafo che lo porta a Massaua incontra il futuro Capo Ufficio stampa e propaganda dell’Eritrea designato dal Ministero della Guerra! Una testimonianza della sovrapposizione di competenze che caratterizza l’amministrazione delle colonie.
121. G. Battaglini, Con S. E. De Bono, nel turbinio di una preparazione, A. Airoldi, Bologna 1938, p. 32.
122. C. Giglio, Industriali e lavoratori nell’organizzazione del partito in a.o.i., in L’industria in a.o.i. Confederazione Fascista Industriali, cit., p. 19.
123. Tenendo conto della giornata lavorativa di dieci ore, la paga è solo leggermente più alta di quella che si riceve in Italia. Nella provincia di Udine per esempio, secondo il contratto integrativo provinciale del 1929, un muratore guadagna circa 2,85 lire l’ora; cfr. Unione provinciale sindacati fascisti dell’Industria di Udine, Raccolta della parte economica dei contratti stipulati dal 25 aprile 1929 al 27 ottobre 1929 e delle vertenze risolte, La Panarie, Udine 1929.
124. Telegramma di De Bono a Mussolini del 12 luglio del 1935, in Battaglini, Con S. E. De Bono, cit., p. 42.
125. Battaglini, Con S. E. De Bono, cit., p. 176.
126. Ivi, p. 127.
127. N. Labanca, Posti al sole: diari e memorie di vita e di lavoro dalla colonie d’Africa, Museo storico italiano della guerra, Rovereto 2001, p. 20.
128. Giglio, Industriali e lavoratori, cit., p. 19.
129. Foglio disposizioni del Segretario del Partito n. 722 del 22 gennaio 1937 e relative aggiunte (n. 838, n. 992, n. 1152) e decreto del governo generale n. 83 del 10 marzo 1937.
130. Giglio, Industriali e lavoratori, cit., p. 22.
131. Ivi, p. 29.
132. Ivi, p. 35.
133. Questi istituti sono l’Ispettorato corporativo, che ingloba l’Ispettorato del Lavoro, e gli Uffici dell’Economia corporativa che operano a carattere provinciale.
134. Cfr. G. Bortolotto, Protezione degli operai, Hoepli, Milano 1936, p. 243; Id., Codice del lavoro: raccolta coordinata delle principali disposizioni vigenti con codici e indici, Usila, Roma 1938, p. 167.
135. Foglio di disposizioni n. 899 in data 8 novembre 1937, in Giglio, Industriali e lavoratori, cit., p. 34.
136. Ivi, p. 22.
137. Battaglini, Con S. E. De Bono, nel turbinio di una preparazione, cit., p. 363.
138. Ivi, p. 271.
139. Le legioni dei lavoratori costituite in aoi sono sei, una per ogni governatorato: la Arnaldo Mussolini nello Scioa, la Reginaldo Giuliani nell’Amara, la Filippo Corridoni nell’Harar, la Luigi Valcarenghi nel Galla Sidama, la Ivo Oliveti in Eritrea e la Luigi Razza in Somalia; cfr. Fossa, Lavoro italiano nell’impero, cit., p. 280.
140. Cobolli Gigli, Strade imperiali, cit., p. 94.
141. Fossa, Lavoro italiano nell’impero, cit., p. 288.
142. Giglio, Industriali e lavoratori, cit., p. 35.
143. Pini, Le strade fondamentali dell’Impero, cit., p. 14, anche in “Rassegna Economica delle Colonie”, agosto 1937.
144. Regolamento dei rapporti di lavoro dei cittadini italiani e stranieri equiparati nei territori dell’aoi, art. 55; in L’Industria in a.o.i., Confederazione Fascista Industriali, cit.
145. Battaglini, Con S. E. De Bono, nel turbinio di una preparazione, cit., p. 113.
146. Ibid.
147. Poggiali, Diario in a.o.i., cit., p. 34.
148. Labanca, Posti al sole, cit., p. 21.
149. Ivi, p. 151.
150. Ivi, p. 152.
151. I. Taddia, La memoria dell’Impero, autobiografie d’Africa Orientale, P. Laicata, Manduria 1988, p. 81.
152. Confederazione Fascista dei lavoratori dell’Industria, Il cuore dei lavoratori nella guerra fascista, Cappelli, Bologna 1937, p. 39.
153. acs, spdd, carteggio ordinario, fasc. 551.038, intercettazione telefonica n. 0357 del 20 gennaio 1937 tra due persone sconosciute.
154. Ivi, intercettazione telefonica n. 3346 del 29 novembre 1936 tra due sindacalisti.
155. Ivi, intercettazione telefonica n. 6684 del 13 agosto 1936 tra un sindacalista e un esponente di partito.
156. Ivi, lettera del 2 febbraio 1938.
157. Ivi, promemoria del 23 giugno 1937.
158. Ivi, nota del 16 aprile 1937.
159. Taddia, La memoria dell’Impero, cit., p. 109.
160. Regolamento dei rapporti di lavoro dei cittadini italiani e stranieri equiparati nei territori dell’aoi, art. 35, in L’Industria in a.o.i. Confederazione Fascista Industriali, cit.
161. Ibid.
162. Taddia, La memoria dell’Impero, cit., p. 119.
163. A. Crispo, Le comunicazioni e i trasporti, in L’industria in a.o.i. Confederazione Fascista Industriali, cit., p. 84.
164. Le comunicazioni alla Camera, L’efficienza dei servizi e gli attivi di gestione. Dichiarazioni del sottosegretario Terruzzi, in “Il Messaggero”, 19 marzo 1938.
165. Crispo, Le comunicazioni e i trasporti, cit., p. 87.
166. Pini, La rete stradale dell’Impero, cit., p. 6; Cobolli Gigli, Strade imperiali, cit., p. 190.
167. Cobolli Gigli, Sui risultati di esercizio delle strade fondamentali, cit.
168. Ibid.
169. I bilanci alla Camera alta. Il fervore di opere nell’Impero in un forte discorso del sottosegretario Terruzzi, in “Il Messaggero”, 26 maggio 1939.
170. Cobolli Gigli, Strade imperiali, cit., p. 27.
171. Pini, La strada nell’Africa Orientale Italiana, cit., p. 21.
172. Cobolli Gigli, Strade imperiali, cit., p. 27.
173. Il programma dell’Impero, in “Il Messaggero”, 5 giugno 1936.
174. Cfr. Marra, Comunicazioni e trasporti, cit., p. 145.
175. Questo tratto doveva essere il primo tronco del collegamento ferroviario tra il Mar Rosso e l’Oceano Indiano, che dal porto di Assab, passando per la capitale, doveva portare a Mogadiscio o in alternativa al porto di Brava; cfr. Marra, Comunicazioni e trasporti, cit., p. 151.
176. Cobolli Gigli, Strade imperiali, cit., p. 28. Per favorire i progetti volti alla ricerca delle risorse energetiche e minerarie di cui, secondo la propaganda, l’Etiopia sarebbe ricca, nasce un apposito organismo, l’amao (Azienda Miniere Africa Orientale).
177. Crispo, Le comunicazioni e i trasporti, cit., p. 98.
178. P. Puricelli, in “Italia Imperiale. Numero speciale della Rivista Illustrata dell’Africa Italiana”, 1937.
179. F. Ciarlantini, Che ci offre l’Etiopia?, in “Almanacco Fascista del Popolo d’Italia”, a. 1938, p. 197.
180. G. Agnelli in “Italia Imperiale. Numero speciale della Rivista Illustrata dell’Africa Italiana”, 1937.
181. Ferrovie o autostrade? in “Il Messaggero”, 4 giugno 1936. In realtà, 500.000 lire al km sono la prima previsione di spesa del Ministero dei Lavori pubblici ampiamente superata nel corso dei lavori.
182. Ibid.
183. Marra, Comunicazioni e trasporti, cit., p. 146.
184. Pankhurst, Road Building, cit., p. 56.
185. Il duca d’Aosta nell’epopea dell’Amba Alagi, in “Africa Italiana”, agosto-ottobre 1941, p. 14.
186. Pankhurst, Road Building, cit., p. 57.

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Sviluppo nel ventennio fascista

Latina, città creata durante il ventennio fascista

Sotto il dominio fascista, ci viene detto, l’Italia subì un rapido sviluppo capitalista con l’elettrificazione dell’intero paese. Lo sviluppo e il fiorire delle industrie dell’automobile e della seta, la creazione di un moderno sistema bancario, la prosperità dell’agricoltura, la bonifica di notevoli aree agricole (…), la costruzione di una larga rete di autostrade ecc. (…). Il rapido progresso dell’Italia dopo la 2a guerra mondiale e il fatto che oggi è già in marcia verso uno sviluppo intensivo capitalistico sarebbe impensabile senza i processi sociali iniziati durante il periodo fascista”. CosìMihaly Vajda scrive in The Rise of Fascism in Italy and Germany.

Può sembrare poco credibile, ma l’ulteriore sferzata di dinamicità alla politica mussoliniana venne impartita proprio per battere la “grande crisi“. E i “meccanismi messi in opera, per la fantasia istituzionale che questi dimostrarono, per il successo complessivo da essi ottenuto” (Giuseppe Galasso).

Si può dire che ampie aree della penisola erano affogate in malsaniche paludi; chi era costretto a vivere in quelle zone raramente superava il quarantesimo anno d’età. Queste aree insalubri si estendevano dal Veneto all’ Emilia-Romagna, dalla Maremma toscana all’Agro Pontino, dalle pianure del Garigliano, del Volturno, del Sele al Tavoliere delle Puglie e alla Basilicata, dalla Piana di Sibari alle terre della Sila e del Neto. E così per la piana di Catania e per il Campidano in Sardegna. Questa era la situazione del nostro territorio sino a quando non vennero intraprese gigantesche opere di bonifica, di trasformazione fondiaria, di risanamento del territorio.

Così, quando negli anni 30 tutto il mondo era soggiogato dalla profonda crisi economica, in Italia ebbe inizio un’attività frenetica i cui benefici si proietteranno nei decenni a venire.
È impossibile elencare in poche pagine quanto allora fu compiuto; ricorderemo solo alcune realizzazioni, ripromettendoci di citarne altre in “appendice”.
Abbiamo già ricordato che nel primo dopoguerra il ritorno dei combattenti fu caotico e deludente. Le riforme promesse, quando i contadini erano al fronte, si rivelarono semplici parole.
L’unica concreta iniziativa governativa fu la creazione, nel 1917, dell’ Opera Nazionale Combattenti (ONC), concepita per facilitare l’inserimento nella vita civile dei reduci. L’ ONC fu, negli anni dell’immediato dopoguerra “solo uno strumento di sottogoverno e ai braccianti disoccupati non restò che occupare con la forza quella terra che, seppur promessa, sembrava impossibile ottenere democraticamente” [6,445].
Il fascismo trovò anche tale questione irrisolta.

Ci volle la saggia politica agraria ispirata e pilotata da Arrigo Serpieri che promosse numerose leggi di carattere fondamentale, tra le quali, le più importanti: la legge N° 3256 del 30/12/23, sulla bonifica idraulica e della difesa del suolo; la legge N° 753 del 18/5/24 sulle trasformazioni agrarie di pubblico interesse.
Serpieri venne eletto deputato al Parlamento nel 1924, incarico rinnovato fino al 1935 quando fu nominato Senatore del Regno e capo della Commissione Agricoltura. Dal Senato fu epurato nel dopoguerra dal Governo Bonomi perché fascista (45/4).
Come Sottosegretario di Stato organizzò e diresse i servizi per la prima applicazione della legge N° 3134 del 24/12/28 (“Legge Mussolini“) per la “Bonifica integrale“, le cui opere vennero affidate all’ONC.
Le prime bonifiche, con impianti idrovori per il sollevamento delle acque, ebbero inizio nel basso Veneto e in Emilia. Nuova terra venne posta al servizio dell’agricoltura e, con essa, si crearono nuovi posti di lavoro.
Dal suolo bonificato sorgono irrigazioni, si costruiscono strade, acquedotti, reti elettriche, opere edilizie, borghi rurali ed ogni genere di infrastrutture. Con questa tecnica la bonifica di Serpieri va ben al di là del semplice prosciugamento e diventa strumento di progresso economico.
Dalle Paludi Pontine sorsero “in tempi fascisti” (così detti per indicare “in poco tempo”) vere e proprie città: Littoria, inaugurata il 18 dicembre 1932, Sabaudia (giudicata uno dei più raffinati esempi di urbanistica razionale europea) il 15 aprile 1934; Pontinia, il 18 dicembre 1935; Aprilia, il 29 ottobre 1938; Pomezia, il 29 ottobre 1939. Nell’ Agro Pontino furono costruite ben 3040 case coloniche, 499 chilometri di strade, 205 chilometri di canali, 15.000 chilometri di scoline. Furono dissodati 41.600 ettari di terreno, furono costruiti quattordici nuovi borghi che portano il nome delle principali battaglie alle quali parteciparono i nostri fanti.
La bonifica di Maccarese, nell’Agro romano, è un’altra importante realtà: un’”azienda modello” agricolo-zootecnico-vivaistica, sorse su oltre 5 mila ettari di terreni bonificati con centinaia di case, campi sperimentali, caseifici, cantine sociali: tutto gestito da oltre 1500 lavoratori tecnici ecc.

La “bonifica integrale” continuava senza soste: quella dell’Isola Sacra a Roma, con la fondazione di Acilia e di Ardea; quella dove poi sorgeranno Fertilia (Sassari), Mussolinia (oggi Arborea-Oristano); quella del Campidano (Cagliari), quella di Metaponto (Matera). E così le bonifiche si estenderanno in Campania, Puglie, Calabria, Lucania, Sicilia, Dalmazia.
Non possono essere dimenticate le grandi opere realizzate in Somalia, Eritrea e in Libia; a solo titolo d’esempio citiamo il lavoro svolto da Carlo Lattanzi che visse per oltre quarant’anni sulla “Quarta Sponda“. Si deve alla sua instancabile attività la bonifica e la messa a coltura di ampie aree a grano, oliveti, vigneti, frutteti ecc. su oltre 2600 ettari di terreni aridi e sabbiosi.
Un cenno merita anche la gigantesca opera realizzata dall’ingegnere idraulico Mario Giandotti: un poderoso canale che, attingendo acque dal Po, irriga ampie aree di terreni coltivati nelle province di Modena, Mantova, Bologna, Ravenna, Forlì. Oltre 340 chilometri di canali danno vita a ben 325 mila ettari di terreno.
Armando Casillo (dal cui lavoro abbiamo attinto alcuni dati) riporta i risultati delle bonifiche e delle leggi rurali. Ecco un sommario elenco: 5.886.796 ettari bonificati, tra il 1923 e il 1938, un confronto è necessario fra il periodo pre-fascista, quando in 52 anni nell’intera Penisola furono bonificati appena 1.390.361 ettari. A queste vanno aggiunte quelle delle colonie, dell’Etiopia e, poi, dell’Albania. Si aggiungano 32.400 chilometri di strade; 5.400 acquedotti; 15 nuove città e centinaia di borghi; oltre un milione di ettari di terreno rimboscati; un milione di fabbricati rurali; l’incremento della produzione che passò da 100 a 2.438; il lavoro agricolo per ettaro che aumentò da 100 a 3.618; i lavoratori occupati nelle opere di bonifica e nei nuovi poderi superavano le 500 mila unità. Né va dimenticata la sconfitta della malaria che causava, come già ricordato, centinaia di morti ogni anno.

Un altro dato significativo sulla qualità tecnica raggiunta nel settore agricolo dal nostro Paese, è la comparazione fra i 16,1 quintali di frumento per ettaro raggiunto nelle terre bonificate e la produzione statunitense, considerata la migliore, ferma a 8,9 quintali/ettaro.
“L’attribuzione ai braccianti di poderi nelle zone di bonifica è il fiore all’occhiello della politica rurale fascista. Come si vede, traguardi che cambiarono il volto dell’Italia” (Armando Casillo).
Ma la spinta impressa da Mussolini è volta a nuove mete. La mattina del 18 dicembre 1932 il Duce lascia Roma in auto per recarsi ad inaugurare il nuovo Comune di Littoria. Ecco alcuni passi del discorso inaugurale [4,XXV,184]: “Camerati! Oggi è una grande giornata per la rivoluzione delle Camicie Nere, è una giornata fausta per l’Agro Pontino. È una gloriosa giornata nella storia della nazione. Quello che fu invano tentato durante il passato di venticinque secoli, oggi noi stiamo traducendo in una realtà vivente. Sarebbe questo il momento di essere orgogliosi. No! (…). Abbiamo vinto la nostra prima battaglia. Ma noi siamo fascisti e quindi più che guardare al passato siamo sempre intenti verso il futuro. Finché tutte le battaglie non siano state vinte, non si può dire che tutta la guerra sia vittoriosa. Solo quando accanto alle cinquecento case oggi costruite, ne siano sorte altre quattromilacinquecento, quando accanto ai diecimila abitatori attuali vi siano i quaranta-cinquantamila che noi ci ripromettiamo di fare vivere in quelle che furono le paludi pontine, solo allora potremo lanciare alla nazione il bollettino della vittoria definitiva”.
Quindi il Duce elenca i nomi delle nuove città che stanno sorgendo: “Sarà forse opportuno ricordare che una volta, per trovare lavoro occorreva varcare le Alpi o traversare l’Oceano. Oggi la terra è qui a mezz’ora soltanto da Roma. È qui che noi abbiamo conquistato una nuova provincia. È qui che abbiamo condotto e condurremo delle vere e proprie operazioni di guerra. È questa la guerra che preferiamo. Ma occorre che tutti ci lascino intenti nel nostro lavoro”.
Si può ben dire che negli anni della bonifica integrale “tutto il territorio italiano era un’enorme, bruciante, palpitante, esaltante operante fucina di opere, azionata da braccia, da idee, da inesauribile volontà di cambiare il volto a un’Italia rurale che aveva dormito per secoli” (Casillo).
L’elenco più completo di città e borghi costruiti in quel periodo è posto alla fine di questo capitolo.
Volendo ricordare la nascita del “Lido di Milano“, possiamo usare le semplici ed espressive parole di Don Franco Giuliani, autore del libro Tutte le opere del Duce Volume III: “Milano non ha il mare, non l’ha mai avuto, ma il Duceha “creato” il mare, ecco come.
Nel 1927 (23 giugno) varò una legge, la 1630, per la realizzazione di un “Idroscalo” per la città di Milano. Vero mare, perfino salato, arenile, pini marini, bagnanti, bagnini. Realizzazione ardita che solo il Duce poteva permettersi di portare a termine.
L’”Idroscalo” è un grande canalone lungo 3 Km e largo 300 metri con 300 di testata per le manovre dei velivoli. Il bacino occupa una superficie di 610.000 mq. È alimentato da acque sorgive.
L’ Idroscalo è sempre stato segnalato come pantano. Il Duce l’ha trasformato in bacino, un lago, una “fetta” di mare con tutte le caratteristiche marine (…).
Questo spettacolare miracolo fu inaugurato nel 1930, il 5 luglio.
L’arenile ha 100 cabine, ha il suo “lungomare”, con alberi intorno, alberghi, Luna Park, campi sportivi, prati. Al centro del bacino vi è un’isoletta che può essere raggiunta facilmente con una barca e trovarvi ogni divertimento”.
Sempre in piena “congiuntura economica” la nostra fantasia produttiva veniva riconosciuta ovunque. Il 22 dicembre 1932, il deputato laburista inglese Lloyd George rimproverava il suo Governo di inerzia e lo spronava, per risolvere i problemi della disoccupazione, proponendo di “fare come Mussolini nell’Agro Pontino”.
Ancora più incisivamente il giornale Noradni Novnij di Brno, il 15 dicembre 1933, scriveva: “Con successo infinitamente superiore a quello annunciato per il suo piano da Stalin, in Russia si è fatta un’opera di costruzione, ma in Italia si è compiuta un’opera di redenzione, di occupazione. All’altra estremità dell’ Europa si costruiscono enormi aziende, città gigantesche, centinaia di migliaia di operai sono spinti con folle velocità a creare un’azienda colossale per il “dumping” (rifiuti – ndr) che dovrà portare la miseria a milioni di altri paesi europei. Mentre invece in Italia il piano Mussolini rende una popolazione felice e nuove città sorte in mezzo a terre redente, coperte ovunque di biondi cereali”.
I consensi non riguardavano solo i metodi usati dal Governo italiano per superare la “crisi congiunturale“, ma essi partivano dagli anni precedenti.
Lo svedese Goteborgs Handels del 22 marzo 1928, scriveva: “Non si può davvero non restare altamente sorpresi di fronte al lavoro colossale che il governo fascista viene svolgendo con una incredibile intensità di energica: amministrazione pubblica radicalmente cambiata, ordinamento sociale posto sulla nuova base della organizzazione sindacalista, trasformazione dei codici, riforma profonda della istituzione e un tipo di rappresentanza nazionale affatto nuovo negli annali del mondo”. Il coro di meravigliati consensi andava dalla Bulgaria al Giappone, dalla Cina alla Francia.
Il londinese Morning Post del 29 ottobre 1928: “L’opera del fascismo è poco meno che un miracolo”. Il prestigiosoDaily Telegraph del 16 gennaio 1928: “Il fascismo non è soltanto uno sforzo verso un nuovo sistema politico, ma un nuovo metodo di vita. Esso è perciò il più grande esperimento compiuto dall’umanità dei nostri tempi”.
Altri dati rivelano che quanto si scriveva nel mondo era ben meritato. Nel 1922 i braccianti erano oltre 2 milioni: nei primi anni del ’40 il loro numero si ridusse a soli 700 mila unità, gli altri erano divenuti proprietari, mezzadri o compartecipi di piccole o grandi aziende. Nella sola Sicilia i proprietari terrieri passarono dai 54.760 del 1911 a 222.612 del 1926. Questo è un ulteriore dato che può far meglio comprendere lo sforzo compiuto in quegli anni.
Possiamo quindi dire che l’obiettivo politico fu, almeno in gran parte, centrato. Questo avveniva mentre nel mito marxista la collettivizzazione delle terre risultava fallimentare e affogata nel sangue e nella disperazione. Mussolini aCarl Marx contrapponeva il contadino compartecipe della produzione.
Nacquero così, soprattutto nel Mezzogiorno d’Italia, nuovi ceti di piccoli proprietari, superando i motivi della “lotta di classe” e creando lo “strumento di pace e di giustizia sociale”.
Latina (Littoria) casa del combattente
Littoria: oggi Latina, fondata il 30 giugno ed inaugurata il 18 dicembre 1932. Sabaudia: fondata in onore della dinastia Savoia il 5 agosto 1933 ed inaugurata il 15 aprile 1935. Pontinia: fondata il 19 dicembre 1934 ed inaugurata il 18 dicembre 1935. Aprilia: fondata il 25 aprile ed inaugurata il 29 ottobre 1938. Pomezia: fondata il 22 aprile 1938 ed inaugurata il 28 ottobre 1940. Mussolinia di Sardegna nell’oristanese, fondata nel 1930 e divenuta Arborea nel dopoguerra. Fertilia: nei pressi di Alghero. Mussolinia di Sicilia: inaugurata nel 1939, oggi divenuta Case M…olinia. Segezia: in Basilicata. Marconia: in Lucania nei pressi di Pisticci. Metaurilia: fondata nel 1938 presso Fano. Volania: nel ferrarese. Acilia nei pressi di Ostia fondata nel 1939. Carbonia: in Sardegna fondata il 17 dicembre 1938. Tirrenia: nei pressi di Livorno. Guidonia: inaugurata nel 1938. Cervinia: in Val d’Aosta sorta nel 1936. Felicia: oggi la slovena Cvic. Arsia: fondata il 27 ottobre 1936, in Istria, oggi Resa.
Nel 1938 andarono in Libia 20 mila nostri agricoltori e trovarono pronti 26 villaggi agricoli: Olivetti, Bianchi, Giordani, Micca, Tazzoli, Breviglieri, Marconi, Garabulli, Crispi, Corradini, Garibaldi, Littoriano, Castel Benito, Filzi, Baracca, Maddalena, Aro, Oberdan, D’Annunzio, Razza, Mameli, Battisti, Berta, Luigi di Savoia, Gioda. 
Altri dieci villaggi libici nei quali berberi e indigeni imparavano dai nostri agricoltori a far fruttare la terra: El Fager (Alba), Nahima (Deliziosa), Azizia (Profumata), Nahiba (Risorta), Mansura (Vittoriosa), Chadra (Verde), Zahara (Fiorita), Gedina (Nuova), Mamhura (Fiorente), El Beida (la Bianca) già Beda Littoria.
Estratti da: BENITO MUSSOLINI, L’UOMO DELLA PACE – DALLA MARCIA SU ROMA ALL’ASSALTO AL LATIFONDOGuido Mussolini eFilippo Giannini 
Anno di Edizione: 1999. Greco&Greco editori.

http://www.libercogitatio.org/storia/sviluppo-nel-ventennio-fascista.html#

Il testo integrale della dichiarazione di guerra del Reich agli Stati Uniti d’America

Riportiamo un discorso che gli storici della contemporaneità hanno messo nel dovuto “Indice”. E’ dell’11 dicembre del 1941 e fu pronunziato da Adolf Hitler per spiegare perché il Reich Tedesco non poteva più ignorare la politica aggressiva degli Stati Uniti.
Va fatto notare che quando fu rilasciata la dichiarazione di guerra di Hitler, sul New York Times apparve una traduzione inesatta e fuorviante di alcune parti della dichiarazione.
Sebbene questo discorso storico dovrebbe interessare particolarmente gli americani, ma anche i popoli europei, pare che il testo completo non sia mai stato tradotto in inglese. Lo pubblichiamo in italiano. Servirà, quantomeno – e comunque oltre le riserve che un lettore potrà avere sulle finalità del fuhrer tedesco – ad illustrare i metodi sempre utilizzati dagli Usa per creare con pretesti le premesse di avventure belliche. Nulla è cambiato in oltre settant’anni.

TESTO DEL DISCORSO

Il Presidente Americano ha usato sempre maggiormente la sua influenza per creare conflitti, intensificare quelli esistenti e, soprattutto, fare in modo che tali conflitti non venissero mai risolti pacificamente.
Per anni quest’uomo cercò provocazioni ovunque nel mondo, ma in particolare inEuropa, da poter usare per creare un coinvolgimento politico con gli impegni dell’economia americana verso una delle parti contendenti, che poi avrebbe costantemente coinvolto l’America nel conflitto, deviando così l’attenzione dalle caotiche politiche economiche nazionali.
Le sue mosse contro il Reich Tedesco al riguardo, sono state particolarmente rudi.
Fin dal 1937 egli iniziò una serie di discorsi, di cui uno particolarmente spregevole, a Chicago il 5 ottobre 1937, durante il quale quest’uomo, incitava sistematicamente il pubblico americano contro la Germania.
Minacciò di creare una specie di quarantena nei confronti delle cosiddette nazioni autoritarie.
Come parte di questa costante e crescente campagna di odio e di incitamento, il Presidente Roosevelt fece un’altra affermazione offensiva (il 15 novembre 1938) e poi richiamò a Washington per consultazioni l’ambasciatore americano a Berlino.
Da allora i due Paesi sono stati rappresentati solamente da incaricati d’affari.
Dal novembre 1938, iniziò sistematicamente e consapevolmente a sabotare ogni possibilità di una politica di pace europea.
Pubblicamente affermava ipocritamente di essere interessato alla pace mentre, nel contempo, minacciava qualsiasi nazione, disposta a perseguire una politica di intesa pacifica, di bloccargli i crediti, di rappresaglie economiche, di ritirare prestiti e via dicendo.
Al riguardo i rapporti degli ambasciatori polacchi a Washington, Londra, Parigi e Bruxelles forniscono un quadro scioccante.
Quest’uomo aumentò la sua campagna di provocazione nel gennaio 1939.
In un messaggio indirizzato al Congresso Americano il 4 gennaio 1939, minacciò di prendere qualsiasi misura, senza escludere la guerra, nei confronti delle nazioniautoritarie.
Egli sosteneva di continuo che altre nazioni stavano tentando di interferire negli affari americani e parlò molto della possibilità di sostenere la Dottrina Monroe.
Nel marzo 1939, iniziò a fare delle prediche sugli affari interni europei che non competevano al Presidente degli Stati Uniti. Per prima cosa non capisce questi problemi e come seconda cosa, anche se li capisse e riconoscesse le circostanze storiche, non avrebbe più diritti di immischiarsi negli affari dell’Europa Centrale di quanto ne avrebbe il capo di stato tedesco di prendere posizione e di dare giudizi sulla situazione degli Stati Uniti.
Il Sig. Roosevelt andò ben oltre. In violazione del diritto internazionale, si è rifiutato di riconoscere governi che non gli piacevano, non ne ha accettati altri, si è rifiutato di rimuovere ambasciatori di paesi non esistenti e li ha addirittura riconosciuti come governi legittimi. Arrivò persino al punto di firmare trattati con questi ambasciatori che gli davano semplicemente il diritto di occupare territori stranieri (Groenlandia e Islanda).
Il 15 aprile 1939 Roosevelt lanciò il suo famoso appello rivolto a me e al Duce Mussolini, che era un misto di ignoranza politica e geografica, combinato con l’arroganza di un membro del ceto milionario.
Fummo invitati a rilasciare dichiarazioni e a concludere degli accordi di non aggressione con un certo numero di nazioni, molte delle quali non erano nemmeno indipendenti in quanto, o erano nazioni annesse oppure diventate protettorati subordinati a stati alleati del Sig. Roosevelt (Gran Bretagna e Francia).
Voi, miei Delegati, ricorderete che all’epoca (28 aprile 1939) diedi una risposta franca e gentile a questo invadente gentiluomo. Una risposta che riuscì a fermare, almeno per alcuni mesi, l’uragano di chiacchiere di questo rozzo guerrafondaio.
In quella parentesi però fu la gentile moglie di Roosevelt (Eleanor Roosevelt) a prendere il posto del marito. Disse che lei e i suoi figli si rifiutavano di vivere in un mondo come il nostro.
Questo è quantomeno comprensibile perché il nostro è un mondo di lavoro e non di disonestà e di malavita.
Dopo una breve pausa però, il marito si rifece vivo.
Il 4 novembre 1939 il Decreto che sanciva la neutralità (Neutrality Act) fu rivisto e l’embargo sugli armamenti fu abrogato a favore solo di coloro che fornivano armi ai nemici della Germania.
Intanto premeva in Estremo Oriente per un coinvolgimento economico con la Cina che avrebbe alla fine portato a veri interessi comuni.
In quello stesso mese egli riconobbe a un piccolo gruppo di emigrati polacchi la qualifica di governo in esilio, la cui unica base politica erano i milioni in lingotti d’oro polacchi che si erano portati via da Varsavia.
Il 9 aprile 1940 congelò tutti i beni norvegesi e danesi negli Stati Uniti col falso pretesto di evitare che cadessero in mani tedesche e questo sebbene sapesse fin troppo bene che, ad esempio, la Germania non ha interferito, ne tantomeno preso il controllo, dell’amministrazione dello stato danese dei suoi affari finanziari.
Assieme agli altri governi esilio, Roosevelt ne riconobbe uno per la Norvegia.
Il 15 maggio 1940 i governi del Belgio e dell’Olanda in esilio, furono anch’essi riconosciuti e allo stesso tempo furono congelati i beni belgi e olandesi negli USA.
Quest’uomo rivelò il suo vero atteggiamento in un telegramma del 15 giugno 1940 al premier francese Paul Reynaud. Roosevelt gli disse che il governo americanoavrebbe raddoppiato gli aiuti alla Francia a condizione che la Francia continuasse la guerra contro la Germania.
Al fine di dare un risalto speciale al suo desiderio che la guerra continuasse, dichiarò che il governo americano non avrebbe riconosciuto acquisizioni avvenute con la forza, il che includeva, ad esempio, la riconquista dei territori che erano stati rubati alla Germania.
Non mi serve evidenziare che, ora e in futuro, il governo tedesco non si preoccuperà se il Presidente degli Stati Uniti riconoscerà o meno un confine in Europa.
Cito questo caso perché è tipico della provocazione sistematica di quest’uomo che parla in modo ipocrita di pace mente allo stesso tempo incita alla guerra.
E lui temeva che se la pace fosse arrivata in Europa, i miliardi che aveva dissipato in spese militari, sarebbero stati considerati come un lampante caso di frode, perché nessuno attaccherebbe l’America a meno che non fosse l’America stessa a provocarne l’attacco.
Il 7 giugno 1940 il Presidente degli Stati Uniti congelò i beni francesi negli USA in modo, disse lui, da evitare che cadessero in mani tedesche, ma lo scopo vero era quello di impossessarsi dell’oro che era stato portato via da Casablanca su un incrociatore americano.
Nel luglio 1940, Roosevelt iniziò a prendere nuove misure in direzione della guerra, come permettere a cittadini americani di prestare servizio nell’aviazione inglese e di addestrare personale dell’aviazione britannica negli Stati Uniti.
Nell’agosto del 1940, venne concluso un patto di collaborazione militare fra Stati Uniti e Canada, in modo da creare un comitato di difesa congiunto americano-canadese, plausibile solo alle persone più ingenue e sciocche.
Roosevelt si inventava periodicamente delle crisi e agiva come se l’America fosse minacciata da un attacco immediato. Annullava improvvisamente i viaggi e ritornava rapidamente a Washington. Faceva cose del genere per evidenziare la serietà della situazione ai suoi sostenitori che veramente meritano compatimento.
Si mosse ancora di più in direzione della guerra nel settembre del 1940 quando inviò 50 cacciatorpediniere alla flotta britannica e in cambio prese il controllo di basi militari di proprietà britannica nel Nord e Centro America.
Le future generazioni giudicheranno fino a che punto in tutto questo odio contro la Germania nazionalsocialista non abbia giocato un ruolo importante il desiderio di impossessarsi facilmente e a buon mercato dell’Impero Britannico nelle ore della sua disgregazione.
Dopo che l’Inghilterra non era più grado di pagare in contanti le forniture militari americane, Roosevelt impose il Lend-Lease Act (Legge Affitti e Prestiti) nel marzo del 1941.
In qualità di Presidente, ottenne l’autorizzazione a fornire aiuti militari, sulla base di questa legge, a nazioni che lo stesso Roosevelt riteneva fosse negli interessi vitali degli USA difendere.
Quando fu evidente che la Germania non avrebbe mai risposto in alcun modo al suo ripetuto e rozzo comportamento, quest’uomo fece un’altra mossa nel marzo del 1941.
Già in data 19 Dicembre 1939, un incrociatore americano (il Tuscaloosa), che si trovava all’interno della zona di sicurezza, fece dirottare la nave passeggeri tedesca Columbus consegnandola nelle mani della marina da guerra inglese. La conseguenza fu che la nave venne auto-affondata.
Lo stesso giorno, le forze armate americane collaborarono nel tentativo di catturare la nave mercantile Arauca.
Il 27 gennaio 1940, in violazione del diritto internazionale, l’incrociatore americano Trenton diede le coordinate di navigazione delle navi mercantili tedesche Arauca, La Plata e Wangoni, a forze navali nemiche.
Il 27 giugno 1940 annunciò una limitazione sulla libera navigazione di navi mercantili straniere nei porti americani, in completa violazione delle leggi internazionali.
Nel novembre 1940 permise a navi da guerra americane di inseguire le navi mercantili tedesche Phrygia, Idarwald e Rhein fintanto che dovettero auto-affondarsi per evitare di cadere in mani nemiche.
Il 13 aprile 1941 alle navi americane fu permesso di transitare liberamente attraverso il Mar Rosso per poter rifornire gli eserciti britannici in Medio oriente.
Nel frattempo, nel marzo 1941, tutte le navi tedesche furono sequestrate dalle autorità americane.
Durante questi avvenimenti, i cittadini del Reich Tedesco furono trattati nel modo più degradante, obbligati ad essere relegati in luoghi in violazione delle norme internazionali, assoggettati a restrizioni di viaggio ecc.
Due ufficiali tedeschi che fuggirono negli Stati Uniti dalla prigionia in Canada, furono catturati, incatenati e restituiti alle autorità canadesi, probabilmente violando il diritto internazionale.
Il 27 marzo 1941, lo stesso Presidente, quello che si diceva contrario ad ogni aggressione, annunciò il suo appoggio al generale Dusan Simovic e la sua cricca di usurpatori in Yugoslavia che avevano preso il potere a Belgrado dopo il rovesciamento del governo ufficiale in carica.
Diversi mesi prima, il Presidente Roosevelt aveva inviato il capo dell’OSS, Colonnello Donovan, un soggetto mediocre, nei Balcani con l’ordine di organizzare un sollevamento contro la Germania e l’Italia, a Sofia in Bulgaria e a Belgrado.
In aprile, Roosevelt, promise aiuti sulla base della Legge Affitti e Prestiti, alla Yugoslavia e alla Grecia.
Alla fine di aprile riconobbe emigranti yugoslavi e greci come governi in esilio e, sempre in violazione delle normative internazionali, congelò i beni yugoslavi e greci.
A partire dalla metà di aprile del 1941, squadre navali americane iniziarono ad espandere le operazioni nell’Atlantico Occidentale, inoltrando ai britannici le loro osservazioni.
Il 26 aprile, Roosevelt consegnò all’Inghilterra venti nuove vedette veloci. Intanto le navi inglesi venivano a turno riparate nei porti americani.
Il 12 maggio navi norvegesi operanti per conto della Gran Bretagna, vennero armate e riparate (negli USA), violando il diritto internazionale.
Il 4 giugno trasporti di truppe arrivarono in Groenlandia per costruire piste di volo ed il 9 Giugno arrivò il primo rapporto britannico che una nave da guerra americana, operante su ordine del Presidente Roosevelt, aveva attaccato un sottomarino tedesco vicino alla Groenlandia con cariche di profondità.
Il 14 giugno, i beni tedeschi negli Stati Uniti furono nuovamente congelati, in violazione delle leggi internazionali.
Il 17 giugno, sulla base di un falso pretesto, il Presidente Roosevelt chiese il richiamo dei consoli tedeschi e la chiusura dei consolati tedeschi.
Chiese anche la chiusura dell’agenzia di stampa tedesca Transocean, la Libreria Tedesca di New York e l’ufficio delle Ferrovia Nazionali del Reich.
Il 6 e 7 luglio 1941, forze armate americane, che agivano su ordine del Presidente Roosevelt, occuparono l’Islanda che era nell’area delle operazioni militari tedesche.
Lui sperava che questa azione avrebbe per prima cosa costretto finalmente la Germania a entrare in guerra con gli Stati Uniti, e, per seconda cosa, neutralizzare l’efficacia dei sottomarini tedeschi, come nel 1915-1916.
Allo stesso tempo promise aiuti militari all’Unione Sovietica.
Il 10 luglio, il Segretario Frank Knox annunciò improvvisamente che la marina americana aveva ricevuto l’ordine di sparare contro navi da guerra dell’Asse.
Il 4 settembre il cacciatorpediniere americano Greer, sempre su ordine del Presidente, operò assieme agli aerei inglesi contro sottomarini tedeschi nell’Atlantico.
Cinque giorni dopo un sottomarino tedesco intercettò delle cacciatorpediniere americane che facevano da scorta ad un convoglio inglese.
In un discorso rilasciato l’11 settembre 1941, Roosevelt finalmente confermò di aver dato l’ordine di sparare su tutte le navi dell’Asse e quest’ ordine venne ripetuto.
Il 29 settembre, navi vedetta americane attaccarono un sottomarino tedesco ad Est della Groenlandia con cariche di profondità.
Il 17 ottobre il cacciatorpediniere Kearny, operativa come scorta per gli inglesi, attaccò un sottomarino tedesco con cariche di profondità.
Il 6 novembre forze armate americane si impossessarono della nave tedesca Odenwald, violando il diritto internazionale, portandola in un porto americano ed imprigionando il suo equipaggio.
Trascurerò, considerandoli senza senso, gli attacchi offensivi e le maleducate affermazioni di questo cosi detto Presidente contro la mia persona.
Che lui mi chiami gangster non ha alcuna importanza, poiché questo termine non ha avuto origine in Europa, dove questi tizi sono insoliti, ma in America.
Ma, a parte questo, non mi sento assolutamente insultato dal Sig. Roosevelt perché, come il suo predecessore Woodrow Wilson, lo considero mentalmente malato.
Noi sappiamo che quest’uomo, con i suoi sostenitori ebrei, ha agito contro il Giappone allo stesso modo. Di questo non devo parlarne ora.
Anche in quel caso furono usati gli stessi metodi.
Quest’uomo, prima incita alla guerra, poi mente sulle sue cause e lancia accuse infondate.
Infine, da buon vecchio massone, si rivolge a Dio che sia testimone dell’onestà delle sue azioni.
Il suo vergognoso travisamento della verità e le violazioni commesse, sono senza precedenti nella storia.
Sono certo che tutti Voi abbiate considerato un atto di liberazione il fatto che il Giappone abbia alla fine reagito per protestare contro tutto questo, cioè nel modo in cui quest’uomo aveva sperato e del quale non dovrebbe stupirsi (l’attacco a Pearl Harbor del 7 dicembre 1941).
Dopo anni di trattative con questo imbroglione, il governo giapponese ne aveva finalmente le tasche piene di essere trattato in un modo così umiliante.
Tutti noi, il popolo tedesco e, credo, tutti i popoli rispettabili di questo mondo, consideriamo ciò con profondo apprezzamento. Noi conosciamo il potere che sta dietro a Roosevelt. E’ lo stesso eterno ebreo che crede sia venuto il momento di imporre lo stesso destino che tutti abbiamo visto e testimoniato nella Russia Sovietica.
Abbiamo conosciuto di prima mano il paradiso ebraico sulla terra.
Milioni di soldati tedeschi hanno visto in prima persona la terra dove questo ebraismo internazionale ha distrutto e annientato il popolo e la proprietà.
Forse il Presidente degli Stati Uniti non lo capisce. Se è così, allora la sua ristrettezza intellettuale di idee parla da sola.
Noi sappiamo che questo enorme sforzo mira a questo scopo.
Anche se non fossimo alleati col Giappone, ci renderemmo sempre conto che gli ebrei ed il loro Franklin Roosevelt intendono distruggere una nazione dopo l’altra.
Il Reich Tedesco di oggi non ha niente in comune con la Germania del passato.
Da parte nostra faremo ora ciò che questo provocatore ha cercato di realizzare per anni. E non soltanto perché siamo alleati del Giappone, ma piuttosto perché la Germania e l’Italia, con la loro attuale dirigenza politica, hanno la perspicacia e la forza di rendersi conto che in questo periodo storico sta per essere determinata, e forse per sempre, l’esistenza o la non esistenza delle nazioni.
Ciò che questo altro mondo ha in serbo per noi, è chiaro. Riuscirono a portare alla fame la Germania democratica del passato (1919-1933) e ora tentano di distruggere la Germania nazionalsocialista di oggi.
Quando il Sig. Churchill ed il Sig. Roosevelt dichiarano di voler costruire un giorno un nuovo ordine sociale, è come se un barbiere calvo consigliasse una lozione che garantisce la crescita dei capelli.
Anziché incitare alla guerra, questi gentiluomini, che vivono nei paesi più arretrati socialmente, avrebbero dovuto preoccuparsi dei loro popoli senza lavoro.

Traduzione a cura di
Gian Franco Spotti

http://www.rinascita.eu/index.php?action=news&id=13105

Manipolatori della realtà


Marco Cedolin

L’informazione mediatica, che già agli albori del secolo scorso iniziava a mostrare tutte le proprie potenzialità, ha man mano conquistato nei decenni a venire uno spazio sempre maggiore, crescendo di pari passo con la crescita degli strumenti tecnologici idonei a veicolarla.
Oggi la sua presenza è immanente e costituisce la spina dorsale di un modello sociale ipercinetico e visionario, basato sull’informazione urlata, la superficialità assoluta e la competizione sfrenata, elevata a ragione di vita.
Chi gestisce i media, attraverso la TV, internet, le radio ed i giornali, detiene il potere non solo di gestire, ma anche di creare la realtà nella quale conduciamo la nostra esistenza. Controlla i nostri sentimenti e le nostre idee, decide quando dobbiamo piangere, ridere o indignarci, crea i nostri nemici ed i nostri eroi, sceglie se attirare la nostra attenzione in una determinata direzione, oppure sviarla, ci informa su quanto sta accadendo all’altro capo del mondo e contemporaneamente ci tiene all’oscuro riguardo a quanto accade a pochi chilometri da noi……
Chi gestisce i media sceglie le coordinate per delimitare il piano inclinato attraverso il quale siamo costretti a muoverci, ci suggerisce chi dobbiamo amare e chi detestare, quali devono essere le nostre aspirazioni, quali vicende meritano la nostra attenzione e quali no. Chi gestisce i media gestisce noi e le nostre idee, lasciandoci unicamente l’illusione che esse ci appartengano.
E’ sufficiente la visione di un TG o la lettura di un quotidiano, per prendere coscienza del sottile lavoro di mistificazione in essi contenuto. In un periodo digrande sofferenza economica come quello attuale, l’attenzione dello spettatore (lettore) deve essere sviata dai problemi contingenti cha affliggono le famiglie e dalle responsabilità che stanno alla base di questi problemi. l servizi di apertura e le prime pagine saranno di conseguenza monopolizzati dalle vicende giudiziarie di Berlusconi o di altri uomini politici, dalla gestione del relitto della Costa Concordia o dalle tragedie aventi per oggetto i naufragi dei migranti, mentre al tempo stesso l’epidemia di suicidi causati dalla crisi economica, l’aumento dell’IVA e della benzina, la crescita esponenziale della disoccupazione, verranno sottaciuti o al più relegati in qualche trafiletto minore.
Seguendo lo stesso modus operandi, il presidente di un paese non più nelle grazie dell’Occidente verrà definito tiranno o dittatore ed il suo governo regime, per suscitare l’odio dello spettatore che sarà indotto ad approvare la futura guerra. Ad uno scandalo concernente un uomo politico o un partito verrà data ampia o scarsa visibilità, le tribolazioni di un popolo oppresso, verranno raccontate o completamente ignorate e via discorrendo.
Riuscire a ragionare in maniera autonoma, riducendo il più possibile l’influenza della manipolazione mediatica sulla nostra psiche è più difficile di quanto si possa immaginare. Occorre innanzitutto abbandonare la presunzione di essere immuni ai manipolatori e armarsi di pazienza e “coraggio” nella ricerca della vera realtà. Si tratta di una strada lunga, complicata ed infarcita di brutte sorprese, ma senza dubbio prodromica di grandi soddisfazioni.


2 giugno 1946: come andò veramente il referendum istituzionale monarchia repubblica

di Giovanni Bortolone/Giovanna Canzano – 04/02/2008

Fonte: politicamentecorretto 

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GIOVANNA CANZANO INTERVISTA GIOVANNI BARTOLONE

CANZANO. Come giudichi il libro del prof. Aldo Mola: “Declino e crollo della monarchia in Italia?”
BARTOLONE. E’ un’opera molto importante perché contribuisce a far chiarezza, alla lucedi nuovi documenti della Corte di Cassazione, sul referendum istituzionale del 2 giugno 1946. Ci sono molti dubbi sulla vittoria della repubblica. Per molti la repubblica è nata nel sangue e nella truffa. Altri aggiungono grazie ad un colpo di stato commesso dal governo, in un clima di guerra civile strisciante. Il ritorno alla democrazia non significò il suffragio universale. Moltissimi, troppi, italiani furono privati del diritto di voto. 

CANZANO. Puoi spiegarti meglio? Si dice che il voto fu regolare, a parte qualche disfunzione dovuta al lungo periodo di non voto, dovuto alla dittatura, ai registri elettorali non aggiornati, all’inesperienza degli scrutatori e dei presidenti di seggio ecc. 
BARTOLONE. Andiamoci in ordine. Il referendum si svolse in un Italia sconfitta, che avrebbe firmato qualche mese dopo il trattato di pace, il famoso Diktat. Era un’Italia ancora sotto il controllo di un governo militare straniero d’occupazione. In intere regioni dell’Italia centro-settentrionale, dove il predominio delle sinistre era assoluto, non si tenne nessuna manifestazione monarchica. 

CANZANO. Vuoi dire che in qualche modo la sinistra non ha permesso manifestazioni di propaganda elettorale?
BARTOLONE. Propagandare il voto per la Monarchia avrebbe significato esporsi a rappresaglie, minacce e violenze d’ogni tipo. In queste zone operavano ancora le “volanti rosse”, che quasi impunemente assassinavano gli avversari politici nei numerosi “triangoli della morte”. Nella stessa Roma le manifestazioni di massa monarchiche, come ad esempio quella del 10 maggio 1946, erano assaltate dagli “ausiliari di Romita”, ex partigiani inquadrati nella polizia. A Napoli i cortei monarchici erano attaccati a colpi di bombe a manocome accadde in Via Foria il 15 maggio 1946. 

CANZANO. Come si svolsero le operazioni di voto? 
BARTOLONE. Vero è che il 2 giugno si votò nella massima calma. Ma il clima delle settimane precedenti era stato, per dirla con il socialista Pietro Nenni: “O la repubblica o il caos”. Il ministro comunista delle Finanze, Mauro Scoccimarro, parlando a Frascati minacciò la rivoluzione in caso di vittoria monarchica al referendum. Sandro Pertini chiedeva la fucilazione del Luogotenente Umberto di Savoia. In molti benpensanti per evirare il caos decisero di votare repubblica. 

CANZANO. Però il 2 giugno votarono per la prima volta tutti gli italiani. 
BARTOLONE. Non è vero. E’ falso. E’ un’altra leggenda da sfatare. Vero è che per la prima volta poterono votare le donn e per elezioni politiche. Per favorire la vittoria della repubblica, il governo composto nella quasi totalità di repubblicani, emise un decreto legislativo, il numero 69/1946, contrario Re Umberto – dalla caduta del fascismo al 1948, il governo godeva anche del potere legislativo – nel quale si privavano del diritto di voto gli abitanti dellaVenezia Giulia, della Dalmazia e dell’Alto Adige. Questi cittadini sarebbero stati consultati “con successivi provvedimenti”. In altre parole mai più. Si dimenticarono della Libia – allora territorio metropolitano. I cittadini italiani residenti in Libia furono privati del diritto di voto. Forse erano già convinti di cedere queste parti del territorio nazionale a stati esteri, oppure pensavano che gli abitanti potessero votare “Monarchia”, ritenendo che un’Italia monarchica potesse difendere meglio la permanenza delle loro terre all’Italia. Meglio non rischiare, fac endo votare questi cittadini italiani. Furono inoltre esclusi dal voto i prigionieri, gli sfollati, gli epurati. Gli epurati erano coloro che essendosi compromessi con il Regime, furono privati del diritto di voto. Idem i loro familiari. Ma chi, a parte una piccola minoranza, non si era compromesso col Fascismo durante il Ventennio? Non è contraria ad ogni civile principio di civiltà giuridica una legge con effetto retroattivo in materia penale? E i loro familiari che colpa avevano? Nei comuni c’era molta faziosità. Molti degli esclusi dal voto non erano fascisti, ma erano monarchici. In totale furono privati del diritto di voto circa il 10 percento degli italiani, esclusi i “libici”.

CANZANO. Però la repubblica ottenne la maggioranza dei voti. 
BARTOLONE. Non è detto. Il governo non comunicò in anticipo, come avviene in tutte le elezioni del mondo, il numero degli aventi diritto al voto. Anzi, secondo molti stu diosi, dalle urne non potevano venir fuori tutte quelle schede. In ogni Paese del mondo, c’è un rapporto costante tra gli aventi diritto al voto e la popolazione. I numeri sono numeri. Le leggi della demografia non lo consentono. I conti non tornano tra i “risultati” del referendum, i probabili aventi diritto al voto e la popolazione italiana del tempo. Ci sarebbero stati circa 2 milioni di voti in più nelle urne. Numerose persone ricevettero 2 o 3 certificati elettorali. Lo stesso accadde per molti defunti. Due operai comunisti impiegati ai Monopoli furono arrestati, mentre trafugavano pacchi di schede elettorali prima del voto. Prendendo per buoni i “risultati” ufficiali la repubblica avrebbe vinto per circa 250 mila voti in più rispetto al numero dei “votanti” ufficiali. Su circa 35 mila sezioni elettorali, furono presentati circa 21 mila ricorsi. Furono esaminati e respinti tutti in meno di 15 giorni. Mentre la Corte di Cassazione esaminava i ricorsi, il governo, prendendo per buoni i risultati provvisori del referendum, emise la notte del 13 giugno 1946, una dichiarazione con la quale trasferiva le funzioni di Capo dello Stato al Presidente del Consiglio in carica. Si poteva aspettare il 18, data della proclamazione dei risultati definitivi. Forse si sarebbe potuto avere una repubblica proclamata per decreto reale. Invece, forse per paura che i brogli sarebbero stati scoperti, il governo pose Umberto II di fronte al fatto compiuto. Il Re, con i risultati ancora provvisori e sub judice, fu ridotto al rango di privato cittadino e posto di fronte al dilemma: partire per l’esilio o scatenare una nuova guerra civile. Una nuova guerra civile avrebbe comportato, oltre a nuovi lutti, la probabile perdita di parti del territorio nazionale a favore della Francia, della Jugoslavia e dell’Austria e forse la secessione d’alcune regioni. In poche ore a Napoli furono raccolte decine di m igliaia di firme a sostegno di un manifesto del Movimento Separatista del Mezzogiorno d’Italia, dell’ing. Carlo Rispoli. I promotori sostenevano che con la vittoria repubblicana si era sciolto il Patto del 1860 con il quale si era accettata l’Unità d’Italia sotto la dinastia dei Savoia. Volevano ricostituire il Regno delle Due Sicilia con Re Umberto. Una simile dichiarazione emise ad Enna il 10 giugno il Movimento per l’Indipendenza Siciliana. Volevano un Regno di Sicilia con sovrano Umberto di Savoia. Incidenti, con morti e feriti, scoppiarono a Palermo, Taranto, Bari, Messina, e soprattutto a Napoli. A Napoli ci furono una dozzina di morti e moltissimi feriti. 

CANZANO. Perché a Napoli i disordini furono più numerosi? 
BARTOLONE. La situazione era particolarmente critica a Napoli. La città aveva votato per più dell’80%, in favore della Monarchia. Per controllare la situazione napoletana il governo, nel la persona del ministro dell’Interno, il socialista Giuseppe Romita, non aveva trovato niente di meglio che militarizzare la città, facendovi affluire numerosi reparti di polizia ausiliaria. Questi reparti, alle dirette dipendenze dello stesso ministro, erano formati per la maggior parte da ex partigiani comunisti del nord. Da qui l’appellativo di “guardie rosse di Romita”. Usarono sempre con la mano pesante nei confronti della popolazione, considerata alla stregua di un nemico ideologico. 

CANZANO. Quale fu il bilancio? 
BARTOLONE. Il sangue a Napoli ricominciò a scorrere la sera del 6 giugno 1946, quando uno sconosciuto lanciò una bomba a mano, vicino la chiesa di Sant’Antonio a Capodimonte, contro un numeroso gruppo di giovani, reduci da una dimostrazione monarchica. Sono ferite otto persone. Una, Ciro Martino, morirà agli Incurabili. CANZANO. Come si organizzarono i napoletani? BARTOLONE. Quella stessa notte , al numero 311 di Corso Umberto I si costituisce il Movimento Monarchico del Mezzogiorno (uno dei nuclei fondatori del futuro Partito Nazionale Monarchico) e si adotta il simbolo di “Stella e Corona”. La mattina del 7 giugno, a Napoli si diffonde la notizia dell’arrivo d’Umberto. Il Re ha deciso di battersi per il suo buon diritto e ha scelto la città come suo quartiere generale. E’ un’esplosione di gioia popolare. Tutti i monarchici napoletani sono in piazza. Bisogna accogliere degnamente il Sovrano. Si forma un imponente corteo che, accompagnato dalle note solenni della “Marcia Reale” suonata da un’improvvisata banda musicale o da alti inni della Patria, avanza lungo il Rettifilo, diretto Palazzo Reale o a San Giacomo, ove si pensa che sia il Re. Si ricongiunge con il grosso concentramento degli universitari, in attesa presso la Federico II. A Piazza Nicola Amore c’è un largo, impenetrabile sbarramento di camionette degli “ausiliari di Romita”. Alla testa del corteo, che nel frattempo si è fermato dubbioso, un giovane scugnizzo di 14 anni, Carlo Russo, completamente avvolto in un grande tricolore con lo stemma sabaudo. E’armato solo di quella bandiera. E’ deciso a passare, nonostante i celerini. Avanza deciso. I mitra degli ausiliari sparano ad altezza d’uomo. Si contano molti feriti. Uno dei primi a cadere è Carlo Russo. Con la fronte squarciata, s’abbatte avvolto nel tricolore, diventato ora il suo sudario. Solo il deciso intervento dei Reali Carabinieri permetterà poi agli ausiliari di sfuggire al linciaggio della folla inferocita. Carlo Russo morirà, dopo un’atroce agonia, due giorni dopo. L’8 giugno muore lo studente Gaetano D’Alessandro, d1 16 anni. Il ragazzo stava tornando a casa dopo una manifestazione monarchica di protesta per le violenze del giorno prima. Aveva alle spalle un grande tricolore con lo stemma sabaudo. Nei pressi di Piazza dei Vergini, è fermato da una camionetta piena d’ausiliari. Gli intimano provocatoriamente di consegnare la bandiera. Il ragazzo sfugge ai poliziotti e si arrampica sul cancello di una vicina chiesa, sventolando la bandiera e gridando a squarciagola: “Viva il Re!” Alle grida accorre numerosa la popolazione, che subito circonda minacciosa la camionetta. I celerini devono abbandonare, scornati, il campo sotto un subisso di fischi e pernacchie provenienti da una schiera di giovanissimi scugnizzi. Un celerino, rabbioso, però vuole vendicarsi. Con fredda determinazione, con una raffica di mitra uccide il ragazzo ancora aggrappato al cancello. Nel cadere, il suo corpo si avvolge in quel tricolore che ha difeso a con la vita. Ora anch’egli ha una bandiera per sudario.

 CANZANO. Ci furono ancora molti morti per la bandiera tricolore? 
BARTOLONE. L’11 giugno è una gi ornata di passione e di sangue. Al balcone della Federazione del PCI di Via Medina, accanto alla consueta bandiera rossa con falce e martello, è esposta una strana bandiera tricolore. Si vede l’effigie di una testa di donna turrita nel campo bianco al posto del tradizionale stemma sabaudo. Per Napoli, che ha votato per l’80% Monarchia, è una vera e propria provocazione. Fulminea si sparge la notizia per la città. A migliaia, spontaneamente, si dirigono a Via Medina. La stragrande maggioranza è composta di giovani e giovanissimi. In molti hanno partecipato con coraggio nel 1943 alle cosiddette “quattro giornate “contro l’occupazione tedesca. Qualcuno ha le stesse armi di allora: pietre, solo pietre. L’obiettivo è: strappare e distrugge quel vergognoso vessillo, poi si tornerà festeggiando a casa. Dall’altra parte c’è qualcuno però che ha deciso di farla finita una volta per sempre e di soffocare nel sangue le proteste popolari. In Via Medina ora, oltre le camionette, vi sono decine di blindati e celerini in assetto di guerra. La sede comunista è difesa da numerosi militanti armati. I primi gruppi di dimostranti appena arrivati, rovesciano i tram per rendere difficoltosi i micidiali caroselli degli automezzi della Celere. Seguono salve di fischi, urla, insulti all’indirizzo della bandiera esposta. Poi un giovane marinaio di leva, Mario Fioretti, aggrappandosi ai tubi e alle sporgenze inizia a scalare il palazzo della federazione per arrivare al 2° piano e asportare quella bandiera. In minuto è quasi giunto al drappo conteso. Basterà allungare la mano, impadronirsene e tutto sarà finito. Da una finestra della federazione comunista però spunta un braccio armato di pistola, che a bruciapelo spara sul giovane marinaio. Mario Fioretti stramazza cadavere sul selciato, mentre dai presenti si levano urla d’orrore e di rabbia. Altri giovani, per nulla spaventati dalla morte del loro coetaneo, cominciano anch’essi la scalata verso quel balcone. Un gruppo di dimostranti duramente contrastato da un gruppo di celerini, cerca di guadagnare le scale per salire al piano superiore. Tra poco i dimostranti avranno la meglio, ma dalla caserma di polizia, posta quasi di fronte al palazzo assediato, s’incomincia a sparare contro i nemici che sono quasi arrivati alla bandiera. Sparano per uccidere. Cadono uno dopo l’altro e si sfracellano a terra: Guido Bennati, Michele Pappalardo, Felice Chirico. Michele Pappalardo doveva sposarsi l’indomani e invece della fidanzata è andato a sposarsi con la morte. Aveva detto alla madre: “Mammà piglio ‘a bandiera e po’ torno…’ Una bandiera tricolore con lo scudo sabaudo diventa il suo sudario. A Via Medina scoppia l’inferno. I feriti si contano a decine. Muore in un lago di sangue, sempre colpi to da pallottole, l’operaio monarchico Francesco D’Azzo. Le autoblindate della Celere hanno avuto finalmente ragione delle rudimentali barricate, alzate dai monarchici, e stanno per avventarsi con i loro terribili caroselli sui dimostranti, quando la studentessa Ida Cavalieri fa barriera col proprio corpo inerme nel disperato tentativo di fermarne la corsa. L’ordine è disperdere la folla, costi quel che costi. A Napoli, quel giorno, la vita umana non vale niente. Così Ida Cavalieri è stritolata dagli automezzi repubblicani. Non accade il miracolo di Piazza Tienanmen, a Pechino. Un appartenente alla Regia Marina, Vincenzo Guida cerca di organizzare la resistenza, innalzando una grande bandiera sabauda su di un palo. E’ colpito mortalmente alla nuca da un colpo di un moschetto, sparato da un celerino. Quando la strage è finita arriva la polizia militare americana che, insieme ai Reali Carabinieri, a stento riesce a sottrarre i celer ini e gli attivisti comunisti alla collera popolare. Alla fine della tragica giornata di sangue, si conteranno, oltre i morti circa 50 feriti gravi. Tra questi ultimi, tutti colpiti da armi da fuoco, Gerardo Bianchi di 15 anni, Alberto De Rosa di 17, Gianni Di Stasio di 14, Antonio Mariano di 12, Giovanni Vibrano di 11, Raffaele Palmisano di 10 e Tino Zelata di 8. Gli altri feriti avevano in media 20-30 anni. 

CANZANO. Che successe dopo? 
BARTOLONE. Il Re partì. Non voleva avere sulla sua coscienza di cattolico osservante i lutti di una nuova guerra civile e la fine dell’Unità nazionale conquistata durante il Risorgimento. Vi furono promesse e pressioni sulla Cassazione. Alla fine fu accolta a maggioranza, 12 contro 7, compreso il voto favorevole alle tesi monarchiche del presidente della Corte, Giuseppe Pagano, sostenute dal parere favorevole del procuratore generale Massimo Pilotti, la tesi repubblicana: è “votante” solo colui il q uale abbia compiuto “una manifestazione positiva di volontà”. In pratica un milione e mezzo circa di votanti, in bianco o nulli, non avevano votato. Sicché la presunta maggioranza per la repubblica si ridurrebbe a 200 mila voti circa. La prova inconfutabile che fu un colpo di stato, è desumibile dalla Gazzetta ufficiale della repubblica italiana del 1° luglio 1946. Pubblicando il decreto del passaggio dei poteri di Capo dello Stato da De Gasperi a De Nicola, si precisò che De Gasperi deteneva tali poteri dal 18 giugno, cioè dal giorno in cui la Corte emise la sentenza definitiva. 

BIOGRAFIA. 
Giovanni Bartolone, nasce a Palermo nel 1953, ove insegna Diritto ed economia nelle Superiori. Vive a Bagheria (PA). E’ laureato in Scienze Politiche, indirizzo Politico Internazionale, con una tesi sul Referendum istituzionale del 1946. E’ da molti anni impegnato in ricerche sulla II guerra mondiale, il Fascismo, il Nazionalsocialismo, il fenomeno della mafia, la Sicilia dallo sbarco Alleato alla morte di Salvatore Giuliano. Ha pubblicato nel 2005 a sue spese il libro “Le altre stragi”, dedicato alle stragi alleate e tedesche nella Sicilia del 1943/44 e il saggio Luci ed ombre nella Napoli 1943-1946, ISSES, Napoli, 2006. 


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La rivoluzione ‘Francese’ è una truffa.


La rivolta spontanea del popolo francese il 14 luglio, la cosiddetta rivoluzione ‘Francese’ è una truffa.


Brano selezionato e riportato da Rosalba Valente.

-La Rivoluzione detta “francese”, fu un colpo di Stato ad opera dei club massonici (Jacobins)  finanziati dai banchieri,  tra gli altri  Laborde de Méréville, Boscary, Dufresnoy , sostenuto dal partito del Duca d’Orléans, Gran Maestro del Grande Oriente di Francia e sostenuto dall’ Inghilterra tramite l’ordine  cavalleresco Saint-Georges … L’obbiettivo era ribaltare tutto, distruggere le tradizionali  Istituzioni  del Paese (monarchia, religione) per sostituirle con un ordine “nuovo” , un Francese nuovo: il “cittadino”.
Alla fine: l’Inghilterra ci guadagnò; la Francia   arretrò senza possibilità di recupero.
 Questi furono i risultati. Parlare oggi di «rivolta del popolo»,  è  raccontare una grande burla smentita dai  dati storici.  

Considerandosi “patrioti’, i rivoltosi sinceri (non parliamo degli istigatori pagati …) non sapevano di essere manipolati dalla massoneria (Grande Oriente di Francia del Duca di Orléans  e massoneria inglese) .
I  “rivoluzionari” hanno dato l’esempio di un disprezzo inaudito per l’idea stessa di rappresentatività: “I 749 membri della Convenzione furono  eletti in un  tale clima di terrore organizzato, che le astensioni raggiunsero  il 90% …  tenendo conto  delle modalità di  censo elettorale e del diniego di  diritto al voto per le donne,  questa Assemblea rappresentava meno del 3% di questo popolo ” (Jacques Heers, Un homme un vote?, Editions du Rocher, Monaco 2007, p. 208-209).
Nel 1789,  i capitalisti e gli speculatori di Parigi come Kornmann, Claviere e altri, consigliati dai banchieri  Laborde e Dufresnoy, membri dei Trenta, giocavano al ribasso e sovvenzionavano la sommossa. I Finanziatori più ricchi  fornirono il denaro necessario per pagare le truppe rivoluzionarie. .
Nel suo “Louis XVI o la fine di un mondo” (1955, reed. La Table ronde, Paris 1981, p. 304), Bernard Faÿ racconta il ruolo giocato dalla borsa alla vigilia della Rivoluzione: “ da  buoni ‘patrioti’, i finanziatori  della capitale, a giugno 1789,  non smettevano ancora di fare abbassare la borsa … Mentre altri “patrioti” corrompevano i soldati” (B. Faÿ, Louis XVI o la fine di un mondo, ibid., p. 305).
“La Rivoluzione viene considerata oltre-Manica il mezzo migliore per abbattere definitivamente le pretese marittime  della monarchia francese”  (p. 283.)  … Disorganizzata, scoraggiata, disgregata, in preda alla sovversione, la Marina doveva, a febbraio 1793, misurarsi  nuovamente con la Royal Navy. … Nel  momento in cui  la Francia doveva affrontare  la fase decisiva di ciò che potrebbe essere chiamato la ‘seconda guerra dei cent’anni’, la Rivoluzione sconquassa l’unica risorsa che le  avrebbe potuto  consentire di colpire la coalizione anti-francese…” (p. 291)
“Ciò che la Francia perde, lo guadagna l’Inghilterra. Più ancora sul piano commerciale che su ogni altro piano.
L’ Inghilterra  è la grande beneficiaria della Rivoluzione e delle sue conseguenze.  Essa sa, sin dall’inizio del grande sconvolgimento, della fortuna che le si offre e, giacché ha da riprendersi la rivincita contro la Francia che ha aiutato l’America ad affrancarsi, non le dispiace vedere lo sconquassamento della monarchia.
“sin dal 1788, i massoni, con sempre sulla bocca l’argomento dell’ ordine e della centralizzazione, sono la colonna vertebrale del partito nazionale, di quel partito di cui Lafayette è il dio e che si nutre delle idee politiche inglesi e americane dopo avere succhiato  il latte dall’Encyclopedie.”
“Così la massoneria dirige tutto ed ecco, persino dal punto di vista dei rivoluzionari il cattivo lato delle cose: poiché la massoneria è approdata dall’Inghilterra  e poiché le logge francesi sono rimaste a stretto contatto con le logge madri oltre mare e  che, inoltre , le logge di rito scozzese,…  si ricollegano sempre più alla Grande Loggia di Londra, una sotterranea influenza inglese, una oscura pressione si esercita nella Francia alla quale si aggiunge l’anglomania imperante da cinquanta, sessant’ann.
L’opposizione segreta della Massoneria  alla monarchia secolare  si trova così sotterraneamente  fomentata dall’Inghilterra; mentre l’ Inghilterra, vinta nella guerra di Indipendenza Americana , si rifà, acquisendo vantaggi  per terra e per mare.
Grave questione su cui meditare per un patriota, ma i patrioti dell’epoca non pensano a tutto questo: vanno avanti con la testa tra le nuvole.
La vera rivoluzione francese, quella che segnerà tutto il secolo da venire , è un fatto finanziario prima che politico : al primato del sangue,  che caratterizzava l’impostazione dell’ Ancien Régime, succede il primato dei soldi. Alla nobiltà succede la borghesia affarista.  I notabili subentrano ai nobili.
Lo stesso Marat si interroga : “Che ci guadagneremo nel distruggere l’aristocrazia dei nobili, se essa viene rimpiazzata dall’aristocrazia dei ricchi?”.
Un Samuel Bernard, persino un John Law potevano  pretendere gli onori solo nella misura in cui si piegavano alle regole stabilite, nobilitandosi ed entrando nel sistema di regole. Il re, ad ogni buon conto, arbitrava la mischia.
Ora si tratta dell’ esplosione del capitalismo. Da secondo ordine , passa al primo rango. Più nessuna autorità, ormai, sarà in grado di fargli da contrappeso. I diritti di nascita non potranno nulla contro quelli della finanza.
“Gli industriali e i finanzieri non guardano se le anime si perdono , ma guardano se gli affari si fanno” (Antoine Blanc de Saint – Bonnet, la legittimità, Tournai, Casterman, 1873, p. 83)”
Il denaro è ormai un valore supremo.
E’ la nascita del Denaro-Re al posto del Cristo-Re.


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E QUESTO ERA L’ORIGINALE IN FRANCESE:
Rosalba Valente  
La révolte spontanée du peuple français le 14 juillet, la révolution dite “française” est une légende.
– La “Révolution française” est un coup d’Etat soutenu par les clubs maçonniques (les Jacobins), et financé par les banquiers (Laborde de Méréville, Boscary, Dufresnoy entre autres…), par le parti duc d’Orléans, grand maître du Grand orient, et par l’Angleterre (la Cavalerie Saint-Georges)… dont la culture consiste à tout changer, détruire toutes les gloires nationales (monarchie, religion) pour créer un ordre entièrement “nouveau” avec un français nouveau, le “citoyen”. Au final : l’Angleterre gagnante. “Un recul sans appel”. Dans ces conditions, parler aujourd’hui encore de “révolte du peuple” est une vaste plaisanterie que toutes les données de l’histoire contredisent. Pensant être des ‘patriotes’, les émeutiers sincères (ne parlons pas des émeutiers payés…) ne savaient pas qu’ils étaient manœuvrés par la franc-maçonnerie (Grand Orient de France du duc d’Orléans et franc-maçonnerie anglaise).
les “révolutionnaires” ont donné exemple d’un effarent mépris pour l’idée même de représentation : “Les 749 membres de la Convention furent élus dans un tel climat de terreur organisée, que les abstentions ont atteint 90% … Si bien que, si l’on tient compte du cens et du refus du droit de vote aux femmes, cette Assemblée… n’était mandatée que par deux ou trois pour cent de ce peuple” (Jacques Heers, Un homme un vote ?, Editions du Rocher, Monaco 2007, p. 208-209).
En 1789, les capitalistes de Paris et agioteurs comme Kornmann, Clavières et autres, menés par les banquiers Laborde et Dufresnoy, membres des Trente, jouaient à la baisse, et subventionnaient l’émeute. Les principaux financiers fournirent l’argent nécessaire pour payer les troupes révolutionnaires.
Dans son “Louis XVI ou la fin d’un monde” (1955, réed. La Table ronde, Paris 1981, p. 304), Bernard Faÿ mentionne le rôle joué par la Bourse à la veille de la Révolution : “bons ‘patriotes’, les financiers de la capitale ne cessaient en juin (1789) de la faire baisser” (la Bourse)… Pendant que “d’autres patriotes débauchaient les soldats” (B. Faÿ, Louis XVI ou la fin d’un monde, ibid., p. 305.)”La Révolution est considérée outre-manche comme le meilleur moyen d’abattre définitivement les prétentions maritimes de la monarchie française” (p. 283.)… Désorganisée, découragée, désarticulée, en proie à la subversion, la Marine devait à partir de février 1793 faire face une nouvelle fois à la Royal Navy. … Au moment où la France entame la phase décisive de ce que l’on pourrait appeler la ‘seconde guerre de Cent Ans’, la Révolution a brisé le seul instrument qui aurait pu permettre de frapper au cœur l’âme des coalitions antifrançaises…” (p. 291)
“Ce que la France perd, l’Angleterre le gagne. Plus encore sur le plan commercial que sur tout autre plan, elle est la grande bénéficiaire de la Révolution et de ses suites. Elle est sans doute consciente, dès le début du grand bouleversement, de la chance qui s’offre à elle : comme elle a une revanche à prendre sur la monarchie française qui a aidé l’Amérique à se libérer, elle n’est pas fâchée de voir le roi contesté et diminué.
“Dès 88, les Maçons, avec toujours en bouche les grands thèmes d’ordre et de centralisation, sont la colonne vertébral du parti national, de ce parti dont Lafayette est le dieu, qui vit des idées politiques anglaises et américaines après avoir sucé le lait de l’Encyclopédie.
“Ainsi la Maçonnerie mène tout et voici, même du point de vue des révolutionnaires le mauvais côté de la chose: comme la Maçonnerie nous vient d’Angleterre, et que les loges françaises sont restées en relations étroites avec les loges-mères de l’autre côté de l’eau, que, notamment, les loges de rite écossais, … se rallient de plus en plus à la Grande Loge de Londres, une sourde influence anglaise, une obscure pesée s’exercent sur nous, qui s’ajoutent à l’anglomanie régnante depuis cinquante à soixante ans. L’opposition secrète de la Maçonnerie à la monarchie traditionnelle se trouve ainsi secrètement initiée par l’Angleterre, alors que l’Angleterre, battue dans une guerre précédente (Guerre d’Indépendance d’Amérique) a sa revanche à prendre sur terre et sur mer. Grave sujet de méditation pour un patriote, mais les patriotes de l’époque ignorent tout cela: ils marchent la tête dans les nuées.
La vraie révolution française, celle qui va marquer tout le siècle, se situe sur le plan financier: à la primauté du sang, qui caractérisait théoriquement l’Ancien Régime, succède la primauté de l’argent. A la noblesse, qui détenait en principe les privilèges succède la bourgeoisie. Aux nobles succèdent les notables.
Marat lui-même s’interroge: “Qu’allons-nous gagner à détruire l’aristocratie des nobles, si elle est remplacée par l’aristocratie des riches?”
Même un Samuel Bernard, même un John Law ne pouvaient prétendre aux honneurs que dans la mesure où ils se pliaient aux règles établies, en s’anoblissant et en entrant dans le système. Le roi, de toute façon, était au-dessus de la mêlée. Il s’agit d’une explosion du capitalisme. Du second rôle, il passe au premier. Aucune autorité, désormais, ne sera en mesure de lui servir de contrepoids. Les droits de la naissance ne pourront rien contre ceux de la finance.
“Les industriels et les financiers ‘ne regardent pas si les âmes se perdent, mais si les affaires se font’ (Antoine Blanc de Saint-Bonnet, La Légitimité, Tournai, Casterman, 1873, p. 83.
L’argent est désormais une valeur suprême. Ou la naissance de l’Argent-Roi à la place du Christ-Roi.

https://www.facebook.com/notes/antonio-pocobello/la-rivolta-spontanea-del-popolo-francese-il-14-luglio-la-cosiddetta-rivoluzione-/10151890989576669


Perché la ricetta Hitler funzionò

M.B.
«Come mai Adolf Hitler è stato capace di sollevare la Germania dalla Grande Depressione mentre in Usa Roosevelt ha fallito?». 
Negli ultimi anni, mentre la nostra crisi globale cresceva, la domanda se l’è posta un numero sorprendentemente alto di economisti o giornalisti economici americani, spesso con tendenze di sinistra: da Alexander Cockburn a Mike Whitney, dal giornalista cino-americano Henry CK Liu (commentatore principe di Asia Times) a Ellen Brown, l’avvocatessa indagatrice del sistema di creazione di denaro dal nulla da parte delle banche, che con il suo libro Web of Debt ha toccato i vertici dei best-sellers.
I nostri lettori, specie quelli che hanno letto i due capitoli dedicati all’economia hitleriana nel mio «Schiavi delle Banche», sanno già rispondere alla domanda. È curioso ed istruttivo vedere cosa, del miracolo economico tedesco 1933-41, hanno scoperto gli americani.
Tutti informano i loro lettori che i nazionalsocialisti «emisero la propria moneta» senza interessi, escludendo dall’affare il cartello bancario internazionale; un «programma di credito nazionale» simile a quello con cui Abraham Lincoln finanziò la guerra civile stampando dollari di Stato, Greenbacks: così Ellen Brown.
Mike Whitney (di Counterpunch) fa un confronto fra la creazione monetaria di Hitler – o meglio, quella di Hjalmar Schacht, il suo banchiere centrale – e quella della Fed sotto Ben Bernanke. 
I «tassi a zero e la compra di titoli (quantitative easing con moneta creata dal nulla) di Bernanke hanno fatto bene alla finanza di rischio: le azioni sono apprezzare di oltre il 140% rispetto alla loro caduta del 2009; però la disoccupazione resta sopra il 7%, i salari reali ribassano, il Pil cresce meno del 2%, 47 milioni di americani vivono grazie ai sussidi sul cibo (food stamps)… le politiche di Bernanke hanno favorito solo la classe degli investitori».
Hitler invece, con la creazione monetaria, si propose come prima cosa di far sparire la disoccupazione, che aveva raggiunto la spaventosa cifra di 6 milioni durante Weimar e la sua politica di austerità-deflazione, nel tentativo politicamente corretto di pagare i debiti di guerra imposti dai nemici vincitori, che superavano di 3 volte l’intera ricchezza nazionale.
«Nel luglio 1935 il numero degli occupati tedeschi era già cresciuto della metà, da 11,7 milioni a 16,9; cinque milioni di nuovi lavori pagati furono creati», scrive ammirato Liu. 
Settant’anni dopo, «gli economisti neo-liberisti hanno ancora da imparare che il pieno impiego è tutto quel che conta, e i salari sono la chiave della prosperità nazionale», ciò che il regime hitleriano aveva capito subito. «Ogni politica economica che non tenda al pieno impiego è controproducente ed illusoria, così come ogni politica che permette la concorrenza internazionale fra salari è traditrice»
Per questo Hitler comunicò agli industriali tedeschi che il ruolo dello Stato si sarebbe limitato a «incoraggiare gli investimenti privati soprattutto attraverso incentivi fiscali», senza investire direttamente nelle imprese , dice Liu: «la sua volontà era di dare ragguardevole finanziamento pubblico a investimenti pubblici come le autostrade, non all’industria. 
Gli investimenti (industriali) sono improbabili se i consumatori non hanno denaro da spendere o hanno paura, per l’insicurezza del posto, di spenderlo per comprare le merci che producono. Hitler capì che i lavoratori avevano bisogno di un decente introito per diventare consumatori, sicché il pieno impiego doveva essere la molla d’innesco del ciclo economico». (Nazism and the German economic miracle)
E ancora insiste: «Gli economisti nazi capivano che la creazione di credito sovrano (dal nulla) allo scopo di creare lavoro non pone alcun pericolo d’inflazione, ed è una politica molto più responsabile dell’attuale approccio, di aumentare le imposte e tagliare lo Stato sociale per risanare il deficit del bilancio pubblico. L’idiota politica di restrizione monetaria e riduzione della spesa sociale per ripianare il bilancio allo scopo di pagare i debiti esteri è ancor oggi imposta dal Fondo Monetario alle nazioni indebitate, tranne che agli Usa…».

Henry CK Liu si dilunga a descrivere come il Reich emettesse «titoli pubblici per la creazione di lavoro (Arbeitsbeschaffungswechseln – ABS), a scadenza trimestrale rinnovabili fino a cinque anni, come «pre-finanziamento» (Vorfinanzierung) delle vaste opere pubbliche; le agenzie capofila delle opere pagavano i fornitori e sub-appaltatori con questi ABS, i quali li portavano all’incasso presso banche per farsi dare contanti, e a quel punto essi diventavano «commercial papers» scontabili presso la banca centrale Reischsbank. La breve scadenza (trimestrale) ebbe lo scopo di ricostituire creare fiducia in questo tipo di credito, che fu infatti agevolmente rinnovato.
«Il Tesoro del Reich cominciò a redimere questi titoli, un quinto del totale all’anno, fra il 1834 e il 1938; come garanzia per tali titoli depositò presso gli istituti di credito un corrispondente ammontare di Steuergutscheine, in pratica di promesse di pagamento basate sui futuri introiti fiscali. Via via che il Tesoro redimeva gli ABS, tali tratte dovevano essergli restituite. 
Così, creando moneta speciale per l’impiego, Hitler aumentò il volume monetario nell’economia tedesca. (…) Il ritiro dei ABS pesò sul bilancio dello stato 1934-39, ma il declino delle spese pubbliche per i sussidi di disoccupazione e l’aumento del gettito fiscale dai salari per la ripresa economica, più che compensò il peso della redenzione. Il surplus fu usato per ridurre ulteriormente il debito e il carico fiscale».

Il Reich praticò il controllo dei salari unito però all’introduzione della indicizzazione in base ai prezzi (Leistungslohn) e al salario minimo garantito; inoltre «salvò i coltivatori tedeschi dai loro pesanti debiti attraverso programmi di alleviamento e sussidi ai prezzi agricoli»
Ed esercitò un rigoroso controllo sui capitali e sulle importazioni. «Se la Germania di allora fosse stata membro dell’Organizzazione Mondiale del Commercio, WTO, queste opzioni gli sarebbero vietate», conclude Liu.

Il quale ricorda – fatto curioso e istruttivo – che «nel Panico Bancario del 1907, il banchiere JP Morgan (1837-1913) fece essenzialmente la stessa cosa che Hitler. 
Forzò le banche Usa a saldare i conti fra loro, invece che in contanti che non avevano, con “certificati di clearing” che egli emise, così aumentò illegalmente il volume monetario senza bussare allo Stato, e finì col possedere una fetta molto più grossa del settore finanziario, pagato con i suoi certificati, ironicamente riscotendo anche la gratitudine del governo. 
La differenza fu che il beneficio economico andò a Morgan personalmente anziché alla nazione come nella Germania nazista, e la moneta privata fu usata per salvare le banche anziché i disoccupati».

È quel che dice Ellen Brown: la chiave del successo economico hitleriano fu di «buttar fuori dall’affare il sistema bancario transnazionale». 
E la Brown cita un altro best-seller, Billions for the Bankers, Debts for the People (1984), dove l’autore Sheldon Emry commentava:
 «La Germania emise denaro libero da debito e da interesse dal 1935, e ciò spiega la sua stupefacente ascesa dalla depressione a potenza mondiale in 5 anni. 
La Germania finanziò tutta l’attività del governo e della guerra dal 1935 al 1945 senza oro e senza debito, e ci volle tutto il mondo capitalista e comunista per distruggere la potenza tedesca e riportare l’Europa sotto il tallone dei banchieri. 

E questa storia monetaria non appare nemmeno sui testi di economia d’oggi».

Mark Weber, dello Institute for Historical Review (qui la fonte è più parziale, trattandosi di «revisionista storico» ), fornisce qualche cifra per dare un’idea di come migliorò la qualità della vita.
«Tra il 1932, l’ultimo anno dell’era pre-hitleriana, e il 1938, l’ultimo anno pieno prima della guerra, il consumo alimentare crebbe di un sesto, quello di abiti e tessili di oltre un quarto, e il mobilio e beni per la casa del 50 %. Finché durò la pace, il consumo di vino aumentò del 50%. Tra il 1932 e il 1938, il volume del turismo più che raddoppiò, e la proprietà di automobili triplicò durante gli anni ’30. La produzione di autoveicoli, che comprendeva auto fabbricate da Ford e dalla General Motors (Opel) raddoppiò nei cinque anni dal 1932 al ’37, mentre l’export tedesco di veicoli aumentò di 8 volte. Il traffico aereo passeggeri in Germania triplicò dal ’33 al 37».
«Durante i primi quattro anni del regime, i profitti netti della grandi imprese quadruplicarono (…) Fino al 1938, scrive» lo storico Niall Ferguson, il «prodotto interno lordo tedesco crebbe, in media, di un notevole 11% l’anno», senza una significativa crescita dell’inflazione».
E il potenziale industriale mostrò tutta la sua eccezionale potenzialità durante la guerra. 
Lo storico ebreo Richard Grunenberger nel suo saggio «The Twelve-Year Reich» ricorda che «nei tre anni dal 1939 al 1942 l’industria tedesca si espanse quanto aveva fatto nei precedenti 50 anni». (Hitler vs. Bernanke)

I profitti industriali erano tuttavia controllati per legge dallo Stato. «Dal 1934, i dividendi per gli azionisti in Germania furono limitati al 6% annuo. I profitti non distribuiti erano investiti in buoni del Tesoro del Reich, che davano un interesse annuo del 6%, e dopo il 1935, del 4,5%. Questa politica ebbe l’effetto – voluto – di incoraggiare il reinvestimento e l’auto-finanziamento industriale, riducendo di conseguenza l’indebitamento presso le banche e, più in generale, diminuendo il potere del capitale finanziario commerciale. Le tasse sulle imprese furono aumentate dal 20 al 25% nel ’36, e al 40% all’inizio della guerra, nel 1939-40».
(Triste considerazione: oggi le imprese italiane, dalla democrazia pluripartitica, sono aggravate da tassazioni al 60%, e senza la scusa della guerra… Ndr)
«Tra il 1934 e 1938, il reddito tassabile lordo dei dirigenti privati tedeschi crebbe del 148%, nello stesso periodo il gettito fiscale complessivo crebbe del 232%. 
Il numero di contribuenti nel più alto scaglione fiscale (quelli che guadagnavano più di 100 mila marchi annui) crebbe in questo periodo del 445%. 
Per contro, il numero di contribuenti nel più basso scaglione (quelli che guadagnavano meno di 1500 marchi l’anno) crebbero solo del 5%. 
La tassazione nazional-socialista era fortemente progressiva… Tra il 1934 e il 1938, il prelievo medio per coloro che percepivano oltre i 100 mila marchi annui salì dal 37,4 al 38,2%».
(Una “durezza” fiscale nazista, che noi felici cittadini della partitocrazia possiamo solo invidiare. Ndr)

«Nel 1938 i tedeschi nello scaglione fiscale più basso erano il 49% della popolazione e avevano il 14% del reddito nazionale, ma pagavano solo il 4,7% di tasse. 
Quelli nella categoria reddituale più alta erano solo l’1% della popolazione, detenevano il 21 % del reddito nazionale, e sostenevano il 45% del peso fiscale complessivo».
(È il caso di fare confronti con le iniquità, anche tributarie, in corso nell’Italia «democratica» e nel capitalismo terminale? Penso di no. Ndr)

Anche «l’Austria provò un drammatico miglioramento dopo l’unificazione con Terzo Reich nel marzo 1938. 
Immediatamente dopo l’Anschluss, i dirigenti si diedero ad alleviare il disagio sociale e rivitalizzare la languente economia. 
Investimenti, produzione industriale, edilizia abitativa, spese di consumo, turismo e standard di vita crebbero velocemente. 
Solo tra giugno e dicembre 1938, il reddito settimanale dell’operaio austriaco crebbe del 9%. La disoccupazione scese dal 21,7 del 1937, al 3,2 % nel 1939. Il prodotto interno lordo austriaco aumentò del 12,8 % nel 1938, e di uno stupefacente 13,3 % nel 1939».
(Tassi di crescita più che cinesi, Ndr)

«Un anno dopo la salita di Hitler al potere, il tasso di natalità germanico crebbe del 22 % e rimase alto anche nel 1944, l’ultimo anno intero di guerra». 
Secondo lo storico John Lukacs, questo balzo nelle nascite era espressione “dell’ottimismo e della fiducia” dei tedeschi durante gli anni hitleriani. 
Per ogni due bambini nati in Germania nel 1932, quattro anni dopo ne nacquero 3. 
Nel 1938-39, le più alte percentuali di matrimoni furono registrate in Germania, superando anche i popoli più prolifici dell’Europa Orientale. 
Nota lo storico americano Gordon Craig: «La Germania nazionalsocialista, sola tra le nazioni bianche, è riuscita ad ottenere un incremento della fertilità».

E tutto questo, sottolineano i commentatori americani, «mentre il resto del mondo restava tuttora bloccato nella paralisi economica» nel gelo della Grande Depressione. 
«Hitler fece della Germania un’isola di prosperità», riconosce Sebastian Haffner, noto giornalista tedesco estremamente critico del Terzo Reich. Il confronto d’obbligo per americani è con il New Deal di F. D. Roosevelt, che prese il potere poche settimane dopo Hitler (nel marzo 1933, l’altro a gennaio).
Uno degli storici e biografi di Roosevelt, professor William Leuchtenburg, deve riconoscere che «Il New Deal ha lasciato molti problemi irrisolti e ne ha creato, fatto increscioso, di nuovi. Non è mai riuscito a dimostrare di poter produrre prosperità in tempo di pace. Ancora alla fine del 1941, i disoccupati erano 6 milioni, e questo esercito di senza lavoro non scomparve fino al 1943», quando fu arruolato nella grande produttrice di pieno impiego, la guerra.

Lo storico ebreo Joachim Fest deve riconoscere: «Se Hitler fosse stato vittima di un attentato alla fine del 1938 pochi esiterebbero ad acclamarlo come il più grande statista tedesco, il coronamento della storia germanica».

Molta attenzione riscuote Hjalmar Horace Greeley Schacht, anche perché suo padre visse per diversi anni negli Usa e diede a suo figlio il secondo nome in onore di Horace Greely, giornalista americano di estrema sinistra e militante anti-schiavista. 
Con quattro lauree (medicina, filologia, scienze politiche e infine economia, nel 1899) Schacht trovò lavoro alla Dresdmer Bank, e fu consulente del governo di occupazione tedesco del Belgio durante la prima guerra mondiale; nel 1923 fu tra coloro che riuscirono a mettere un freno all’iper-inflazione come Commissario Reich alle Valute, e premiato come presidente della Reichsbank. 
Fu anche il capo della delegazione tedesca che nel 1929 trattò la riduzione dei debiti di guerra (Piano Young).
Hjalmar Schacht
Hjalmar Schacht
Schacht viene dipinto come un fascista a tutto tondo. 
Volle conoscere Hitler, di cui aveva letto con ammirazione Mein Kampf – fu introdotto da Goering nel 1931, e da allora si adoperò a raccogliere fondi per il Partito, convincendo gli industriali con cui aveva rapporti, dai Krupp ai Thyssen, dai Voegler re dell’acciaio ai Kirdorf, Bechstein e Bruckmann a sborsare i quattrini (nel ’33, per far vincere al NDSP le elezioni, raccolse ancora 3 milioni di marchi). 
Fu lui a convincere questi grandi industriali a firmare la lettera che, nel novembre 1932, invitava il presidente Hindenburg a dare ad Hitler il posto da Cancelliere. Sempre Schacht visitò gli Stati Uniti dove tenne 40 conferenze come propagandista del regime hitleriano, scrivendo vari articoli per giornali americani. Incontrò anche Franklin D. Roosevelt, che però lo ritenne «estremamente arrogante».
I commentatori americani d’oggi ritengono tuttavia che Schacht indusse Hitler a lanciare il grande programma di opere pubbliche perché «influenzato dalle idee di John Maynard Keynes e dal New Deal di Roosevelt».
Può darsi. Ma piuttosto fu Keynes che, nella prefazione tedesca alla sua «Teoria Generale dell’Impiego» pubblicata sotto Hitler, riconobbe che la sua ricetta «si applica meglio sotto le condizioni di un stato totalitario, che sotto le condizioni di libera concorrenza e laissez-faire».
Schacht, oltre a suggerire il programma di opere pubbliche (i commentatori Usa non sembrano conoscere la sua più brillante invenzione finanziaria, gli «Effetti MeFo») «introdusse un Nuovo Piano che controllava rigorosamente tutto ciò che veniva importato in Germania. 
Per questo negoziò una serie di accordi commerciali bilaterali fra cui con l’Unione Sovietica nel 1935.
«Come altri nazisti Schacht era ostilissimo agli ebrei tedeschi. 
In uno dei suoi discorsi annunciò: “Gli ebrei devono capire che la loro influenza in Germania è finita per sempre” (1). 
Fu lui a concludere nel 1934 l’accordo con la World Zionist Organization secondo cui gli ebrei tedeschi potevano emigrare in Palestina dietro pagamento di 15 mila marchi. 
Si calcola che nei 4 anni seguenti oltre 170 mila ebrei si stabilirono in Palestina sotto questo accordo».
Il regime lo nominò «Ariano d’Onore». 
Ma già nel ’35 Schacht si urtò con Julius Streicher per il suo razzismo e il suo foglio Der Sturmer, con questo argomento: gli ebrei avevano combattuto con valore nell’armata germanica durante la Grande Guerra e meritavano un trattamento leale. 
Divenne anche sempre più critico della pesante politica di riarmo, e disse ad Hitler che tale politica avrebbe ecceduto le capacità economiche del Paese. 
Nel novembre 1937 diede le dimissioni da ministro dell’Economia, anche se rimase presidente della Reichsbank; dove continuò a far conoscere le sue critiche al riarmo. 
Hitler lo rimosse nel gennaio 1939. 
Nel 1944, sospettato (senza fondamento) di aver preso parte alla Congiura di Luglio fu imprigionato per qualche mese a Dachau: un regalo, che lo salvò dalla condanna al processo di Norimberga.
 Assolto dagli Alleati, Schacht fu condannato dal nuovo governo federale tedesco ad otto anni: ma fu rimesso in libertà nel settembre 1948. 
Fondò una banca sua e fu consulente di vari governi esteri, fra cui quello di Nasser in Egitto. 
È morto a Monaco il 4 giugno 1970.
* * *
I Paesi asiatici di successo (da Taiwan alla Corea alla Cina) hanno adottato almeno in parte soluzioni schachtiane o hitleriane. 
Se n’è accorto anche un economista inglese Joe Studwell, che in un saggio «How Asia Works» (Come funziona l’Asia), dopo accurate indagini, conclude: questi Paesi hanno violato i tre dogmi del «Washington Conensus», ossia «stabilizzare, privatizzare, liberalizzare», per adottare un’altra triade, o piuttosto tre fasi successive: «riforma agraria; industria che esporta ed è sostenuta dallo Stato; repressione finanziaria». 
Il settimanale Economist ha esaltato lo studio di Studwell. 
Si spera che il mondo anglosassone elabori un nuovo «consensus», che alla fine sarà adottato, come ultima moda, dall’università Bocconi e da Alesina & Giavazzi.
1) Tuttavia, come ha notato il professor Gordon Craig, storico dell’università di Stanford, «le ditte ebraiche continuarono ad operare profittevolmente specie nei settori tessili, confezioni e dettaglio, fino al 1938. (…) Nel mondo della finanza non fu posta alcuna restrizione alle attività di ditte ebraiche nella Borsa di Berlino, e fino al 1937 le case bancarie dei Mendelssohn, Bleichroder, Arnhold, Sreyfuss, Straus, Warburg e Behrens erano ancora attive». 
La catena di grandi magazzini Bertie, ebraica, ricevette un aiuto governativo – approvato da Hitler – di 14,5 milioni di marchi nel giugno 1933: un «salvataggio» intrapreso per non mandare in rovina i fornitori della catena e soprattutto i suoi 14 mila dipendenti. 
A cinque anni dalla presa del potere di Hitler il ruolo degli affari ebraici era ancora rilevante nell’economia, specie a Berlino. 
Ciò cambiò dal 1938; alla fine del 1939 gli ebrei erano stati per lo più rimossi dalla vita economica tedesca.

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Quando la storia viene presentata come lotta tra il “bene” e il “male”

di Mauro Manno

Un recente articolo del Sunday Times ci informa che Adolf Eichmann, considerato il principale responsabile dell’olocausto, salvò 800 ebrei tenendoli segretamente al sicuro in un ospedale di Berlino.
Secondo l’articolo, “questi ebrei sopravvissuti erano collaboratori, spie o le mogli di tedeschi influenti sotto alta protezione nazista. Altri ebrei costituivano il personale dell’ospedale, incaricati da Eichmann di curare i malati”.
La storia della seconda guerra mondiale è presentata da USA e Israele come la lotta tra il bene e il male, tra i più crudeli carnefici di tutti i tempi, i nazisti, e le eterne vittime della violenza razzista, gli ebrei.
Secondo i dogmi della religione dell’Olocausto, nella presentazione del secondo conflitto mondiale, da una parte, vengono fatte scomparire le vittime non ebraiche, ben più numerose, dall’altra, viene taciuta la documentata e continuativa collaborazione tra una parte degli ebrei, i sionisti, e tutti gliantisemiti europei, in particolare i nazisti.
Questa collaborazione sembrerebbe innaturale ma non lo è affatto. Discende dal comune interesse di nazisti e sionisti di operare, in tutta Europa, per la separazione tra non ebrei ed ebrei ed il trasferimento di questi ultimi lontano dagli stati del continente europeo verso altri continenti.
Possiamo illustrare questa strategia con le parole di un sionista, tra tanti, che collaborò strettamente col nazismo:
Per molti anni ho ritenuto che la completa separazione delle attività culturali dei due popoli sia la condizione per rendere possibile una collaborazione pacifica (…) a condizione che essa si basi sul rispetto della nazione straniera [gli ebrei]. Le Leggi di Norimberga (…) mi sembrano, se si escludono le disposizioni legali, conformarsi interamente con il desiderio di una vita separata sulla base del mutuo rispetto”.
Questo signore si chiamava Georg Karesky e concluse la sua vergognosa esistenza nello stato ebraico, da lui desiderato e fondato assieme ai suoi simili separatori di “razze”.
I palestinesi, vittime di questa operazione congiunta di sionisti e antisemiti, rappresentavano per i colonizzatori ancora un’altra “razza” da cui essi volevano separarsi.
Per questo, in concomitanza della fondazione del loro stato (1948), provvidero a cacciarli dalla Palestina con una enorme operazione di pulizia etnico-razziale.
La storia delle varie soluzioni territoriali per la costituzione di uno stato ebraico è ormai abbastanza nota.
Gli inglesi, prima della Dichiarazione Balfour (1917), proposero a Herzl il trasferimento degli ebrei in Uganda.
Alcuni sionisti, contestualmente, proponevano uno stato ebraico in Argentina.
Il sionista Zangwil proponeva il trasferimento in America del Nord.
I sionisti che contavano, in particolare i sionisti “socialisti”, rigettarono decisamente queste soluzioni e insistettero per la costituzione di uno stato ebraico in Palestina.
Contro questa “soluzione” avevano messo in guardia due importanti personalità ebraiche vissute prima della nascita ufficiale del sionismo (primo congresso sionista di Basilea, 1896). Ahad ha-Am, avvertiva che la Palestina era popolata dai palestinesi e che la costituzione di uno stato ebraico su quella terra avrebbe richiesto l’eliminazione del popolo palestinese.
Egli proponeva quindi, la fondazione, non di uno stato, ma di un centro religioso e culturale ebraico a Gerusalemme, per la conservazione dell’ebraismo più che degli ebrei, una specie di Vaticano ebraico. Ispirati da questo centro, gli ebrei della diaspora avrebbero dovuto restare nei paesi in cui vivevano, mantenendo viva la loro religione.
Il secondo personaggio, Leo Pinsker, proponeva un raggruppamento ebraico in una parte della Russia meridionale, intorno ad Odessa, dove già gli ebrei erano numerosi. Non in uno stato, ma in una comunità indipendente, all’interno dell’impero zarista.
Altra soluzione territoriale fu proposta da Stalin, il quale pressato dai sionisti col mal di mare, cioè quelli che temevano il viaggio verso la Palestina, alla fine concesse agli ebrei una terra, il Birobijan, nell’estremo Oriente russo, perché vi costruissero una repubblica ebraica all’intero dell’Unione Sovietica. Molti ebrei sovietici ed altri provenienti da diversi paesi emigrarono in Birobijan, per costituire uno stato ebraico progressista.
I sionisti che non soffrivano di mal di mare e che si erano trasferiti o si stavano trasferendo in Palestina, condannarono con forza questa idea, perché il Birobijan avrebbe rappresentato una alternativa, una soluzione concorrenziale.
I nazisti tra il 1933 e il 1940 accettarono la proposta sionista di trasferire gli ebrei tedeschi in Palestina e solo in Palestina. Si stabilì quindi una proficua collaborazione tra sionisti e nazisti a questo fine. Karesky è solo un esempio di questa collaborazione.
I sionisti accettarono con entusiasmo le leggi razziali di Norimberga, perché esse rappresentarono un sostanziale passo in avanti nel loro progetto di stato ebraico in Medio Oriente.
Questa naturale collaborazione, fondata sull’idea della separazione degli “ariani” dagli ebrei, vide anche la firma di un patto economico, noto come Ha’avara.
Secondo questo patto, i tedeschi incoraggiavano l’emigrazione degli ebrei in Palestina e gli ebrei, in cambio, acquistavano macchinari e materiale agricolo tedesco. Fu costituita una banca comune, sionistico-nazista, in cui gli emigranti tedeschi, prima di emigrare, depositavano i loro denari che i nazisti incameravano come compenso per i macchinari, i pezzi di ricambio, i concimi, ecc., esportati. A pagamento della “merce” ebraica acquistata dai sionisti dalla Palestina, i nazisti ricevevano pure agrumi e altri prodotti agricoli della colonia sionista.
Subito dopo l’inizio del secondo conflitto mondiale, i nazisti capirono che l’emigrazione ebraica in Palestina li danneggiava. Essa rafforzava l’Impero Britannico e rendeva impossibile una politica di apertura, in funzione anti-inglese, verso gli arabi. Interruppero quindi il patto economico Ha’avara, e l’ “esportazione” di ebrei in Palestina. Cercarono di conseguenza un’altra soluzione territoriale alla questione ebraica.
In collaborazione con la Francia di Vichy, proposero agli alleati che si permettesse l’emigrazione degli ebrei europei in una colonia francese, questa volta in Africa: il Madagascar. Gli alleati rifiutarono e non se ne fece nulla. La partecipazione degli alleati a questa soluzione era indispensabile perché la flotta inglese, come quella statunitense, controllava gli oceani. L’Inghilterra controllava pure i territori africani da cui si poteva accedere al Madagascar.
Mussolini, da parte sua, dopo aver appoggiato il sionismo e favorito, con una linea marittima diretta tra Trieste e Haifa, l’emigrazione sionista in Palestina, iniziata la guerra, propose che gli ebrei costituissero una specie di stato all’interno della colonia etiopica, di recente conquista. Questo stato all’interno dello stato coloniale etiopico doveva sorgere nella regione dei Falascià, popolazione etiopica semi-ebraizzata. La solita politica del divide et impera con gli ebrei a guardia dei neri africani, “razza” ancora più in basso della “razza” ebraica.
Mussolini aveva anche capito che per il controllo del Mediterraneo a cui aspirava, una politica aperta verso gli arabi era indispensabile. Anche in questo caso, comunque, i sionisti rifiutarono.
Fallita l’operazione Madagascar, per mancata collaborazione dei britannici (e dei sionisti), i nazisti, essendo ormai iniziata la guerra contro l’Unione Sovietica, pensarono ad un’altra soluzione territoriale: la Siberia.
Intanto gli ebrei sottomessi ai nazisti erano diventati milioni. La maggior parte di essi infatti si trovava nei paesi baltici, in Bielorussia e nella parte di Russia conquistata.
I nazisti pensarono che dopo la guerra e la sconfitta dell’Unione Sovietica, tutti gli ebrei d’Europa potevano essere trasferiti oltre gli Urali, dove potevano costruire il loro stato, sottomesso al III Reich.
Ma l’Unione Sovietica non fu sconfitta e tutti gli ebrei raccolti nei campi di concentramento furono usati come forza lavoro praticamente gratuita. La stessa sorte toccò a milioni di non ebrei, i soldati polacchi e russi fatti prigionieri ma anche gli italiani catturati dopo l’8 settembre 1943 e considerati disertori perché non aderivano alla Repubblica Sociale Italiana.
Verso la fine della guerra, con i bombardamenti alleati e la distruzione delle città tedesche, le condizioni dei campi peggiorarono. Né si può immaginare che ciò non accadesse, dal momento che lo stesso popolo tedesco viveva ormai nella miseria, nella fame e nella violenza.
La tragica fine di tanti ebrei nei campi non può essere separata dalla morte di milioni di non ebrei e dalla stessa morte dei tedeschi nelle città rase al suolo. Solo nel bombardamento di Dresda da parte degli anglo-americani morirono 180 000 civili tedeschi, in meno di 48 ore.
A noi continuano a dirci che i nazisti volevano l’eliminazione dei soli ebrei. Non ci hanno detto nulla delle altre vittime del nazismo.
Il “giorno della memoria” è il giorno della memoria ebraica. Per gli altri ci sono stati decenni di oblio, di cancellazione, di silenzio.
Non ci hanno detto che nella ricerca di una soluzione territoriale i nazisti trovarono la fattiva collaborazione dei sionisti.
Non ci hanno detto che, perfino nei campi di concentramento, furono molti gli ebrei che collaboravano con i tedeschi. Ne fa testimonianza il libro (poco o per niente pubblicizzato) della storica ebrea Idith Zertal: Israele e la shoah, la nazione e il culto della tragedia. Nel suo racconto, riporta gran parte dei processi ai collaboratori, emigrati in Israele dopo la guerra e riconosciuti come torturatori e assassini di altri ebrei.
Nei primi anni ’50, lo stato ebraico fu costretto ad emanare una legge che permettesse, senza suscitare troppo clamore, di giudicare questi criminali. “Tutti i processati in base a questa legge, — afferma la Zertal – sino al processo di Adolf Eichmann celebrato nel 1961, furono cittadini ebrei di recente immigrazione, individui miserabili e meschini, sopravvissuti alla Shoah, che, al loro arrivo in Israele, furono riconosciuti, talvolta casualmente, da altri sopravvissuti e denunciati alle autorità di polizia.
Il sistema giuridico israeliano li processò in base alla stessa legge che, circa dieci anni dopo, sarebbe servita per perseguire l’alto ufficiale delle SS Adolf Eichmann”.
Ironia della storia: sapevate che con la stessa legge sono stati perseguiti Eichmann e i tanti ebrei collaborazionisti?
Ma la vergogna non finisce qui. Simon Wiesenthal, il “cacciatori dei nazisti”, è morto onorato e riverito nel suo letto. Un altro ebreo, meno noto, tale Solomon Morel, vive ancora in Israele.
Questi due signori, non lo si dice mai, si sono macchiati di crimini orrendi e di crimini contro l’umanità. Wiesenthal, in un primo momento, raccontò di essere stato partigiano comunista nel 1943, di essere stato poi catturato dai nazisti ma di aver salvato la pelle. Come partigiano (ebreo) sarebbe stato immediatamente fucilato, ma si salvò ‘miracolosamente’.
Successivamente, nella sua autobiografia, raccontò di aver tentato il suicidio ma di essere stato salvato dai tedeschi. Raccontò anche di aver ricevuto, nel periodo di prigionia, “doppia razione di cibo”. La verità è che egli collaborò con la Gestapo, denunciando comunisti e altre persone coinvolte nella resistenza.
Morel dal suo canto è oggi ricercato dalla giustizia polacca per crimini contro l’umanità ma viene protetto dal governo di Tel Aviv, che naturalmente si guarda bene dal consegnarlo.
Morel fu a capo di un campo di concentramento per tedeschi. Il campo di Schwientochlowitz funzionò dalla primavera del 1945 alla fine di quello stesso anno. I prigionieri non erano nazisti, ma semplicemente tedeschi etnici, gente i cui antenati avevano vissuto da secoli in Slesia, Prussia orientale, Pomerania e che aveva l’unica colpa di trovarsi sulle terre che i vincitori avevano assegnato alla Polonia dopo la guerra.
Nel campo della morte da lui comandato, Morel con gli altri guardiani, quasi tutti ebrei polacchi, si dimostrò più crudele dei nazisti. Maltrattò, torturò e uccise con le sue mani centinaia di detenuti. Gli altri guardiani cercarono di emularlo e così migliaia di tedeschi, colpevoli solo della loro origine etnica, furono uccisi.
La storia di Morel e del suo campo di sterminio è narrata nel libro “Occhio per occhio” del giornalista ebreo americano John Sack, il quale ha affermato che scriverlo gli è costato vergogna e dolore.
Adesso apprendiamo che il “maggiore rappresentante del male assoluto”, Eichmann, salvò 800 ebrei. Alcuni di essi erano effettivamente collaboratori e spie dei nazisti del tipo di Karesky e Wiesenthal, altri erano semplicemente medici, infermieri o donne ebree sposate con tedeschi.
La storia del II conflitto mondiale non è la storia della lotta tra il ‘bene’ e il ‘male’. Se poi la si vuole assolutamente presentare a questo modo, allora nel campo del male bisogna annoverare il sionismo e tanti ebrei che collaborarono con i nazisti o che commisero orrendi crimini contro l’umanità subito dopo la guerra. E c’entrerebbero di diritto anche i responsabili anglo-americani della distruzione di intere città tedesche, con oltre un milione di vittime civili, e di Hiroshima e Nagasaki.
La religione dell’olocausto e la presentazione semplicistica e unilaterale della II Guerra Mondiale serve perfettamente, oggi, a Israele e alla lobby ebraica per giustificare e nascondere i loro crimini in Palestina e in Medio Oriente.
Agli americani serve per mantenere il loro traballante impero. Nella più recente versione della religione olocaustica, Israele e gli Stati Uniti hanno sostituito i nazisti con gli arabi o gli islamici, per la conduzione di una guerra di civiltà che sta già causando milioni di morti, in Iraq, in Palestina, in Libano.

Volante rossa


La Volante Rossa fu un’organizzazione paramilitare attiva a Milano e dintorni nell’immediato secondo dopoguerra, dal 1945 al 1949. Il nome completo era Volante Rossa Martiri Partigiani, comandata dal “tenente Alvaro”, soprannome di Giulio Paggio.

La Volante Rossa era composta da ex partigiani comunisti e operai che ritenevano di proseguire con le loro azioni la Resistenza italiana. Si costituì un apparato organizzativo che discendeva da quello dei Gruppi di Azione Patriottica (GAP) definito “garibaldino” e impiegato nella resistenza fino al 25 aprile 1945.

Il nome derivava da un reparto di partigiani comunisti che operava nella zona dell‘Ossola.

Aveva base nei locali della ex Casa del Fascio di Lambrate (Milano) in via Conte Rosso 12, trasformata dopo il 25 aprile in Casa del Popolo.

Questa forniva loro una copertura e permetteva loro di incontrarsi senza farsi notare, dato il via vai di persone.


Svolgeva funzioni di sostegno nelle attività del partito comunista e del sindacato, in particolare durante gli scioperi e le manifestazioni operaie, durante le quali svolgeva il ruolo di servizio d’ordine e protezione dalle forze dell’ordine e dalle rinascenti organizzazioni non comuniste come il il Partito Liberale e quello dell’Uomo qualunque e dalle organizzazioni neofasciste che in quegli anni ritornavano in attività con sedi, giornali e liste elettorali. Soprattutto in questo periodo diverse organizzazioni neofasciste, come i Fasci di Azione Rivoluzionaria, operavano per mezzo di azioni violente ed attentati verso esponenti della Resistenza italiana e dell’associazionismo socialista e comunista. Da qui nasceva la necessità di dotarsi di un servizio di protezione.

Contro esponenti delle organizzazioni neofasciste la Volante Rossa effettuò attentati e violenze.

Creata a Milano, allargò la sua influenza appoggiandosi a strutture locali e estese la sua azione in gran parte dell’Italia settentrionale e centrale.

Aveva alleanze e basi in tutta la Lombardia ed anche in Piemonte, nel cosiddetto “triangolo della morte” emiliano e nel Lazio.

Fu attiva per quattro anni, fino al 1949.

Molti dei suoi componenti furono ritenuti responsabili di una serie di omicidi e violenze a danno di persone politicamente legate al passato regimefascista, a partiti ostili a quello comunista come quello Liberale o a quello dell’Uomo Qualunque.

Vi furono azioni anche in danno di dirigenti e capi reparto delle fabbriche milanesi ritenuti responsabili di vessazioni (vere o presunte) ai danni degli operai

La Volante Rossa agì nel contesto di una organizzazione più ampia, di cui costituiva una parte.

Spesso simpatizzanti e fiancheggiatori della banda contribuivano al depistaggio delle indagini (quando venivano avviate) spargendo la voce di fughe improvvise delle vittime per luoghi lontani, in genere l’Argentina (già luogo di rifugio di molti fascisti).

Dopo le elezioni del 1948, essendo evidente che il Partito Comunista aveva perso le elezioni e che non si profilava la possibilità di conquistare il potere con la forza, l’organizzazione perse molta della sua importanza ma non cessò l’attività.

Nel 1949, dopo che alcuni membri furono tratti in arresto, l’attività dell’organizzazione cessò.

Il partito comunista, che li aveva a lungo sostenuti, rinnegò l’organizzazione: i vertici furono aiutati a fuggire in paesi al di là della “Cortina di ferro”, mentre diversi appartenenti furono abbandonati al proprio destino.

Il processo si svolse nel 1951 presso il tribunale di Verona. Gli imputati furono 32, di cui 27 in detenzione e 5 latitanti. Le condanne furono 23, di cui 4 all’ergastolo.

Eligio Trincheri, condannato all’ergastolo, rimase in carcere fino al 1971, quando fu graziato dal presidente della Repubblica, Giuseppe Saragat.

I tre elementi di punta dell’organizzazione – Giulio Paggio, Paolo Finardi e Natale Buratto, condannati all’ergastolo – furono aiutati a fuggire in Cecoslovacchia.

Vennero tutti e tre graziati dal presidente della Repubblica Sandro Pertini nel 1978.

Delitti imputati alla Volante Rossa

Il 21 novembre 1953, presso la Corte di Assise e di Appello di Venezia presieduta dal giudice dott. Guido Pisani, venne emessa la sentenza di II grado del processo «Volante Rossa». Dopo sei giorni di dibattimento, i componenti del gruppo Volante Rossa vennero condannati per i seguenti reati:

• associazione a delinquere;

• detenzione di armi;

• 16 giugno 1947: assalto al bar di Via Pacini in Milano;

• 29 ottobre 1947: invasione e danneggiamenti della sede del giornale «Il Meridiano d’Italia»;

• 4 novembre 1947: omicidio di Ferruccio Gatti, responsabile milanese del Movimento sociale italiano e tentato omicidio di sua moglie Margherita Bellingeri;

• 12 dicembre 1947: sequestro di persona (Italo Tofanello);

• 15 luglio 1948: occupazione dell’azienda industriale «Bezzi»;

• 27 gennaio 1949: omicidio di Felice Ghisalberti;

• 27 gennaio 1949: omicidio di Leonardo Massaza.

Sono questi, e nessun altro, i reati dei quali i membri della Volante Rossa sono imputati, sono stati processati e hanno subìto condanne. Qualsiasi altro delitto loro attribuito è frutto di strumentalizzazioni e speculazioni. Per comprovare questo basti consultare, come sopra specificato, la sentenza di secondo grado emessa a Venezia nel novembre 1953, a disposizione presso l’Archivio di Stato

(fonti: tutto il materiale processuale, ivi compresi gli interrogatori; la sentenze di primo e secondo grado; il libro di Carlo Guerriero e Fausto Rondinelli “La Volante Rossa”, Datanews, Roma, 1996; il libro di Massimo Recchioni “Il Tenente Alvaro, la Volante Rossa e i rifugiati politici italiani in Cecoslovacchia”, DeriveApprodi, Roma, 2011)

Appartenenti alla Volante Rossa

Elenco di alcuni componenti dell’organizzazione comunista, tra le parentesi il nome di battaglia, la professione e l’anno di nascita:

• Otello Alterchi (Otelin), elettricista, classe 1928;

• Felice Arnè, nome di battaglia Ciro, operaio, classe 1930;

• Giordano Biadigo (Tom), operaio, classe 1929;
• Bruno Bonasio, elettricista, classe 1926;
• Primo Borghini, custode della Casa del Popolo di Lambrate, classe 1920;
• Mario Bosetti, classe 1926;
• Natale Burato (Lino);
• Luigi Canepari (Pipa), meccanico, classe 1925;
• Camillo Cassis, (Cassis), idraulico, classe 1925;
• Ennio Cattaneo, elettricista, classe 1930;
• Domenico Cavuoto (Menguc), barista, classe 1930;
• Giulio Cimpellin (Ciro), meccanico, classe 1920;
• Ferdinando Clerici (Balilla), operaio, classe 1928;
• Luigi Comini (Luisott), fotografo, classe 1925;
• Walter Fasoli (Walter), disoccupato, classe 1917;
• Paolo Finardi (Pastecca), classe 1928;
• Mario Gandini (Milà);
• Pietro Jani (Jani), idraulico, classe 1926;
• Giacomo Lotteri (Loteri), meccanico, classe 1920;
• Luigi Lo Salvio;
• Angelo Maria Magni, elettricista, classe 1926;
• Sante Marchesi (Santino), radiotecnico, classe 1926;
• Antonio Minafra (Missaglia), classe 1919;
• Enrico Mondani, tipografo e segretario della sezione Lambrate del Partito Comunista Italiano, classe 1925;
• Mario Mondani, meccanico, classe 1927;
• Giuseppe Morandotti;
• Angelo Ostelli (Stuccafiss);
• Mauro Ostelli (Maurino); ex latitante in Cecoslovacchia;
• Giulio Paggio (Alvaro), classe 1925;
• Ettore Patrioli (Iaia), meccanico, classe 1926;
• Carlo Reina, conciatore, classe 1926;
• Emilio Tosato (Lietù), elettricista, classe 1929;
• Ferruccio Tosi (Cazzo), elettricista, classe 1929;
• Eligio Trincheri;
• Angelo Vecchio (Tarzan), operaio, classe 1925;
• Dante Vecchio (Tino), meccanico, classe 1917;
• Walter Veneri;
• Italo Zonato (Italo), meccanico, classe 1925.

I CRIMINI DELLA VOLANTE ROSSA 

31 agosto 1945 – Rosa Bianchi Sciaccalunga e la figlia Liliana, uccise a Milano, perché rispettivamente moglie e figlia di Stefano Bianchi Sciaccalunga, ufficiale della Decima Mas fucilato dai partigiani il 26 aprile 1946.

27 gennaio 1946 – Orlando Assirelli, commerciante, ucciso a Sesto San Giovanni.

6 febbraio 1946 Enrico Meneghini,  perché sospettato di appartenere alle Sam.

gennaio 1947 – Omicidio di Eva Macciacchini e di Brunilde Tanzi, simpatizzanti di movimenti di destra.
14 marzo 1947 – Omicidio del giornalista Franco De Agazio, direttore della rivista “Meridiano d’Italia”.

16 giugno 1947 – Assalto ad un bar di via Pacini 32, ritenuto luogo di ritrovo di simpatizzanti di destra, a colpi di sassi e di pistola.

6 luglio 1947 – Attentato contro l’abitazione di Fulvio Mazzetti, simpatizzante di destra, in Corso Lodi 33. La bomba a mano lanciata contro l’abitazione rimbalza contro una zanzariera e ricade in strada, ove ferisce uno degli attentatori, Mario Gandini. L’altro si chiama Walter Veneri.

10 luglio 1947 – Attentato contro la sede del settimanale missino “Rivolta Ideale”. Qui una quarantina di persone erano radunate per ascoltare una conferenza del professor Achille Cruciani. Due terroristi lanciarono una bomba nella sala con la miccia già accesa. Uno dei presenti la raccolse e la lanciò giù dalla finestra, ove esplose danneggiando il palazzo di via Agnello 10 e tre automobili.

27 luglio 1947 – Un ordigno al plastico viene collocato all’interno di un cinema nel quale il professor Cruciani doveva tenere un’altra conferenza. La polizia lo ritrova prima che esploda.

11 ottobre 1947 – Assalto alla sede del M.S.I. di via Santa Radegonda, che viene devastata. Numerosi missini presenti vengono feriti.

29 ottobre 1947 – Al termine di una manifestazione indetta dalla Camera del Lavoro, viene assalita e distrutta la sede della rivista “Meridiano d’Italia”.

4 novembre 1947 – Omicidio di Ferruccio Gatti, responsabile milanese del M.S.I., nella sua abitazione, in viale Gian Galeazzo 20.

4 novembre 1947 – Tentato omicidio di Antonio Marchelli, segretario della sezione del M.S.I. di Lambrate.

5 novembre 1947 – Omicidio, a Sesto San Giovanni, di Michele Petruccelli, aderente al Movimento “Uomo Qualunque”.
11 novembre 1947 – Giorgio Magenes Folli, agricoltore, appartenente all’Uomo qualunque, linciato da una folla di comunisti a Robbiano Mediglia (Milano) guidati dagli uomini della “Volante rossa”.

12 novembre 1947 – Assalto alle sedi dell’Uomo Qualunque in Corso Italia, del M.S.I. in via Santa Radegonda e della rivista “Meridiano d’Italia”.

13 novembre 1947 – A bordo di tre camion i terroristi della Volante Rossa si recano in via Monte Grappa e devastano la sede del Movimento Nazionale Democrazia Sociale.

14 novembre 1947 – Irruzione nella sede del Partito Liberale Italiano in corso Venezia.

27 novembre 1947 – Assalto alla Prefettura di Milano, insieme a centinaia di manifestanti che protestavano contro la sostituzione del Prefetto Troilo. Nella stessa giornata viene assalita la sede del M.S.I. e quella della RAI in corso Sempione.

6 dicembre 1947 – Aggressione ad una guardia giurata della Breda, a Sesto San Giovanni.

12 dicembre 1947 – Sequestro dell’ingegner Italo Tofanello, dirigente delle Acciaierie Falck, in via Natale Battaglia 29. Condotto in Piazza Duomo l’ingegnere viene costretto a spogliarsi e quindi viene rilasciato senza vestiti.

10 aprile 1948 – Disordini durante un comizio del M.S.I. in piazza Belgioioso.

25 aprile 1948 – Disordini durante una manifestazione non autorizzata a piazzale Loreto.

15 luglio 1948 – Scontri con le Forze dell’Ordine durante l’occupazione degli stabilimenti Bezzi e Motta.

13 ottobre 1948 – Aggressione ad alcuni dirigenti della Breda.

27 gennaio 1949 – Omicidio di Felice Ghisalberti in via Lomazza 
27 gennaio 1949 – Omicidio del dott. Leonardo Massaza in piazza Leonardo da Vinci, ritenuto simpatizzante di destra. 


L’elenco di questi crimini naturalmente rappresenta in modo assai sommario la vera attività della Volante Rossa. Si tratta degli episodi sicuramente attribuibili a questa formazione, mentre non compare una quantità di altre azioni che in quegli anni turbolenti furono commesse da estremisti di sinistra, quasi sicuramente appartenenti alla Volante Rossa, ma di cui non abbiamo documentazione certa.


IL GEN. FERRUCCIO GATTI UCCISO
 DALLA VOLANTE ROSSA NEL 1947

BRUNILDE TANZI, SERGIO LUPARIA, ENRICO MENEGHINI 
UCCISI A MILANO NEL 1946

MILANO 17 GENNAIO 1947 IL CORPO DI EVA MACIACCHINI
 RINVENUTO IN UN PRATO PRESSO LAMBRATE


VOLANTE ROSSA
Questa aggregazione delinquenziale nasce poco dopo la cessazione delle ostilità belliche nell’estate del 1945, La creazione fu opera di un ex partigiano comunista, Giulio Paggio, già operativo in Valsesia nella “Banda Moranino” (zona passata alla storia per i fatti criminosi addebitati al “Moranino”, deputato comunista al Parlamento per il quale la Camera dei Deputati votò per ben tre volte l’incriminazione ed altrettante volte rifugiato in uno stato comunista dal quale rimpatriò tre volte per elezione). Il Paggio aveva operato in un gruppo chiamato “Volante Rossa” e ne conservò il nome. Lasciata la montagna era entrato a far parte della 118/a Brigata Garibaldi operante nella zona di Lambrate che conosceva molto bene avendo lavorato presso lo stabilimento “Innocenti” in quella zona cittadina. A fine guerra, contrariamente al ritorno alla normalità come quasi tutti, decise di continuare una sua clandestina lotta armata fuorilegge con scopi mai precisati. Si diede il nome di “Tenente Alvaro” e, riunendo intorno a se altri come lui, costituì una formazione che denominò, a memoria del passato,“Volante Rossa”. Questa formazione aveva come sede la “Casa del Popolo” di Lambrate, già sede fascista che ora ospitava diverse organizzazioni politiche comuniste. Con lui confluirono Ferdinando Clerici, Otello Alterchi, Natale Burato, Paolo Finardi, Giordano Biadigo, Sante Marchesi, Dante Vecchio, Eligio Trincheri e molti altri che successivamente furono tutti schedati dalla Polizia per crimini, tutti iscritti al P.C.I. (Partito Comunista Italiano) di Palmiro Togliatti.
Verso la fine del 1945 gli effettivi del gruppo erano una sessantina circa. Il programma della Volante era specificatamente politico. Non avevano problemi per l’approvvigionamento di armi perché, a sinistra, ne circolavano in abbondanza in attesa di nuovo impiego previsto per l’occupazione dello Stato Italia che si voleva far diventare provincia sovietica. Per il finanziamento si provvedeva con azioni di rapina, Primo obbiettivo fu lo svaligiamento dell’agenzia Bancaria di Varallo Pombia della Banca Popolare di Novara.
Venne acquistato anche un autocarro utile per le numerose trasferte. Venne anche adottata una specie di divisa consistente in giubbotti di pelle già in dotazione all’aviazione U.S.A., comperati in gran numero alla fiera “Sinigallia2 di Milano.
A Milano esistevano due formazioni armate comuniste ma la più attiva e feroce era la Volante Rossa.
Nel gennaio 1947 venivano uccise due nostre attiviste di destra. Eva Maciachini, attivista delle S.A.M. e Brunilde Tanzi del P.D.F. Il 14 marzo veniva ucciso Franco De Agazio, direttore del “Meridiano d’Italia”.
La notte del 5 luglio due militanti delle V.R.(Mario Gandini e Walter Veneri) effettuarono un attentato contro la casa dell’ex fascista Fulvio Mazzetti in Corso Lodi ma la bomba lanciata contro la finestra viene respinta da una zanzariera e ricade in strada ferendo il Gandino che viene arrestato.
Il 10 luglio avviene l’attentato di Via Radegonda (descritto in altra parte del libro) che se fosse andato a fine avrebbe fatto una carneficina (io ero presente).
Il 27 luglio un forte ordigno al plastico viene fortunosamente scoperto prima di un comizio politico all’interno di un cinema dove, in caso di scoppio, i morti sarebbero stati decine (io ero presente con tutta la direzione M.S.I.)
L’11 ottobre viene devastata la sede M.S.I. di Via Santa Radegonda ferendo varie persone presenti.
Il 29 ottobre viene distrutta e incendiata la sede del giornale “Il Meridiano d’Italia”.
Il 5 novembre viene assassinato Michele Petruccelli.
Il 13 novembre viene devastata la sede del Movimento Democratico in via Monte Grappa.
Inoltre vengono assassinati Felice Ghisalberti in via Paolo Sarpi e Leonardo Massaza.
Questo e molto altro dimostra la criminale determinazione della V.R. e la ragione per cui nacque in me la determinazione di restituire “pan per focaccia” e far capire ai capi comunisti che il “malfatto” si può anche riceverlo e perciò progettai l’attentato, poi realizzato) contro la Federazione Provinciale del P.C.I. sui bastioni Garibaldi dove si riuniva la Direzione del Partito con Longo, Paietta, Secchia, Amendola, e tutti gli altri tromboni del P.C.I. per il quale fui poi arrestato, processato e condannato.
Alla Polizia mi dissero poi che quando arrestarono tutti i componenti della V.R. fra i documenti trovarono un elenco di nomi di persone da assassinare nel quale il mio stava al 12° posto. Non poterono realizzare il mio assassinio perché mi trovavo detenuto a San Vittore.
Dagli incartamenti del processo alla V.R. venne alla luce senza equivoci che questa formazione era conosciuta e protetta dalla direzione del Partito Comunista.
Da una deposizione:” EE.. e in fondo il P.C.I. ci accettava, ci teneva nel suo ambito pur sapendo di determinate nostre attività.
Quando nella sezione eravamo armati o giravamo in camion armati, il partito
non poteva ignorarlo”.
Stando ad un rapporto della Prefettura la lotta politica a Milano si preparava
ad assumere i contorni di una vera e propria guerra tre bande paramilitari
organizzate da ogni partito politico.
Fra queste attività ha maggior risalto quella facente capo al P.C.I. che è appoggiata e controllata da elementi slavi. Essa dispone di un numero rilevante di adepti inquadrati e sottoposti ad un regime disciplinare che nulla ha da invidiare a quello militare e dispone altresì di importanti aliquote
di armi e munizioni.
Purtroppo qualcosa era trapelato su questa Brigata ed il primo a pagare con la vita fu proprio il Gen.le Ferruccio Gatti che venne assassinato a casa sua da Paggio e Biadigo della Volante Rossa che, per farsi aprire la porta di casa, usarono proprio il mio nome. Questo particolare fa parte degli atti del Processo relativo. Io stesso, seppi poi, ero nell’elenco dei candidati a morte della Volante Rossa e mi salvai solo per il fatto che venni arrestato e detenuto al carcere San Vittore.
Questo mi venne riferito dalla Polizia successivamente.
Tratto da “Giovinezza” Dicembre 2012

Rosa Bianca e Liliana Sciaccaluga.

Milano 31.08.1945 – Le sedute pubbliche del quarto Congresso del Partito Comunista Italiano si svolsero a Milano nel gennaio del 1948. Il servizio d’ordine che proteggeva, sorvegliava e bloccava l’accesso al palco dei dirigenti nazionali e dei delegati esteri era formato da circa cinquanta persone armati e in divisa militare con giubbotto di pelle marrone, dai bordi con lana di pecora. Sulla manica destra, cucito con cura, recava un triangolo di stoffa con la scritta “Volante Rossa”. Alcuni portavano sul petto una medaglia lucida di ferro sospesa legata ad un nastrino di colore rosso. Da un lato vi erano foglie di quercia in rilievo che sovrastavano la scritta “Brigata d’Assalto”; dall’altro vi era in primo piano una figura che imbracciava e mirava con il fucile. Generalmente gli uomini si spostavano insieme, viaggiando su alcuni camion Dodge, trafugati alle forze armate statunitensi. A volte, nelle rare occasioni di parata in pubblico per le strade della città, cantavano una marcia di origine russa adattata con parole italiane. Il gruppo storico della famigerata Volante Rossa, sorse nell’estate del 1945, come risposta alle riorganizzazioni neofasciste, per volontà di alcuni ex partigiani appartenenti alla Brigata comunista Garibaldi Valgrande Martire. La sede, fu collocata presso la Casa del Popolo di Lambrate in via Conte Rosso, mentre la direzione fu affidata a Giulio Piaggio, soprannominato Tenente Alvaro, ed ex comandante della Brigata Garibaldi. Operaio elettrotecnico presso la fabbrica Bezzi, riuscì ad ottenere l’esonero dal servizio militare come elemento insostituibile per la produzione aziendale. Già a partire dalla fine di agosto del 1945 si ebbe notizia di una prima esecuzione sommaria attribuita alla Volante Rossa. Grazie alle indagini condotte dalla Magistratura e al lavoro della stampa per la divulgazione della notizia stessa, fu svelato il mistero dell’assassinio della famiglia Sciaccaluga. La signora Rosa Bianca Sciaccaluga e la figlia Liliana, fanatiche fasciste, si erano trasferite a Milano quattro mesi prima, per sfuggire alle persecuzioni dei partigiani. Il marito, Stefano, fu giustiziato il 26 aprile mentre tornava da Brescia in divisa da ufficiale della Decima Flottiglia Mas. Le due donne vivevano in una camera di pensione presso la casa in via Pindemonte, a Porta Monforte. Nel giugno dello stesso anno, avevano subito una perquisizione ad opera di presunti agenti del Commissariato di Magenta. Il 31 agosto, intorno alle diciassette, furono invitate, dagli stessi uomini, a recarsi presso gli uffici amministrativi. Di loro si persero le tracce. Entrambe furono ritrovate alcuni giorni dopo nello stagno della cava Gaslini, cinquanta metri dal cimitero di Corsico, uccise da un colpo di rivoltella sparato a bruciapelo al volto.