NEL BURRASCOSO PASSAGGIO DAL XIX AL XX SECOLO


Lidio Aramu

Il novecento eredita dal precedente secolo la formazione delle classi sociali, dei partiti politici e sindacali, la rivoluzione industriale e l’urbanesimo. Il fenomeno migratorio diventa la necessaria valvola di sfogo per una manodopera eccedente in patria. Gli imbarchi e il lavoro marittimo assumono grande rilevanza economica in un quadro tracciato da bassi salari, assenza di tutela e speculazione imprenditoriale.

La lunga marcia verso la modernità passa attraverso la profonda miseria di vasti strati di popolo. Una indigenza spesso senza soluzione di continuità, che si traduce, quasi naturalmente, in un’intensa emigrazione dei giovani rurali del Mezzogiorno verso l’estero e nell’ardente desiderio di giustizia sociale della nascente classe operaia delle industrie del Nord Italia. Ideale quest’ultimo che sfocia in uno scontro sindacale la cui portata è indicata con estrema chiarezza dal crescendo del numero degli scioperanti, che dalla media annua di circa 50.000 negli anni Novanta dell’Ottocento arriva a superare la media di circa 300.000 tra l’inizio del Novecento e lo scoppio della Prima guerra mondiale.

Il decollo industriale con il suo impetuoso progredire nel campo dei trasporti (ferroviari, marittimi e su gomma con la comparsa dell’automobile) e delle comunicazioni (telefono e cinema) riduce drasticamente le distanze tra i popoli. Eppure, tra le classi sociali, paradossalmente, si accentua il divario tra ricchi e poveri. In fabbrica gli operai lavorano in media per dodici ore su ventiquattro, per 25 giorni mensili, per un salario complessivo di 80 lire, in ambienti spesso malsani ed esposti a vessazioni di ogni genere tra cui – quella da loro più temuta – la minaccia di licenziamento. Forte è quindi la voglia di umanizzare la fabbrica. Quella che ai loro occhi appare come un vero e proprio “ergastolo industriale”. Gli operai, pertanto, dopo aver dato vita alle leghe di resistenza, cominciano a produrre una nutrita serie di rivendicazioni tra le quali, la riduzione delle ore di lavoro, le garanzie per il lavoro di donne e bambini, il miglioramento degli standard igienici dei luoghi di lavoro (fabbriche, cave, navi e porti), il diritto allo sciopero, la difesa del potere d’acquisto dei salari, rappresentano senza alcun dubbio le più ricorrenti.

Con le legittime attese proletarie però, il nuovo secolo incamera anche i diffusi risentimenti per la rabbiosa repressione della protesta operaia che a Milano, nel 1898, per la regia del generale Bava Beccaris, tocca livelli di inaudita disumanità. Ed è proprio dalla informe stratificazione di sordi rancori anarcoidi e legittime aspirazioni operaie che si eleva la mano armata di Gaetano Bresci contro Umberto I, il re buono, con la precisa volontà di vendicare l’orrendo massacro di oltre cento milanesi inermi, per lo più vecchi, donne e bambini, la concessione all’autore di tale carneficina della Croce di Grand’Ufficiale dell’Ordine Militare di Savoia, il doloroso stillicidio dell’emigrazione.

Bresci, operaio tessitore, pur provenendo da una famiglia benestante è costretto dalla crisi degli anni Ottanta dell’Ottocento, dovuta alle tassazioni indiscriminate sui generi di prima necessità, ad emigrare nel 1898 a Patterson, nel New Jersey (USA). L’anarchico di Prato, tuttavia, non rappresenta il modello convenzionale del migrante di fine Ottocento. Se la prima ondata del fenomeno migratorio è, infatti, caratterizzata dalla temporaneità e da una prevalente presenza di mano d’opera specializzata in cerca di salari più alti, la cosiddetta “seconda emigrazione” riguarda fondamentalmente i contadini, in prevalenza meridionali, provenienti dam comprensori agrari in via di disgregazione sociale ed economica a causa della crescente pressione demografica e dell’assoluta incapacità delle aziende agricole, strutturate secondo criteri organizzativi, produttivi e tecnici ormai superati dai tempi, di creare nuovi posti di lavoro.

Non dissimile invece è lo stato d’animo di chi, come l’anarchico toscano, è costretto ad espatriare.

Lo stesso De Amicis, partito dal porto di Genova nel 1884 e diretto in Argentina col piroscafo porta-emigranti Nord America, riscontra l’esistenza di tale sentimento tra i suoi stessi compagni di viaggio. I migranti, infatti, dopo averlo catalogato tra “i signori”, non esitano a manifestargli il proprio sprezzo mettendo in mostra uno “… stato d’animo in cui era naturale che si trovasse molta di quella gente, mentre erano ancora tumultuanti in essa le memorie 8 di una vita intollerabile, per troncar la quale avevan deciso di lasciar la patria, e acceso tuttavia il risentimento contro quella svariata falange di proprietari, esattori, fattori, avvocati, agenti, autorità designati da loro col nome generico di signori, e creduti congiurati tutti insieme ai loro danni, e autori della loro miseria”.

E partono stipati come sardine nelle “cabine” di terza classe, in condizioni orribili: “Nel grande dormitorio – è ancora De Amicis a raccontare – si vedevano nella mezza oscurità corpi sopra corpi, come nei bastimenti che riportano a casa le salme degli emigrati chinesi; e veniva su di là, come da uno spedale sotterraneo, un concerto di lamenti, di rantoli e di tossi […] era un puzzo d’aria fradicia e ammorbata, che dalla boccaporta spalancata dei dormitori maschili ci saliva su a zaffate fin sul cassero, un lezzume da metter pietà a considerare che veniva da creature umane, e da far spavento a pensare che cosa sarebbe seguito se fosse scoppiata a bordo una malattia contagiosa […].

Nel primo quindicennio del XX secolo il numero degli espatri dall’Italia è più che doppio in confronto allo stesso periodo precedente con un incremento dell’indice migratorio del 22%.

Oltre sei milioni di giovani lavoratori, in maggioranza uomini, lasciano l’Italia a titolo definitivo per distribuirsi prevalentemente tra le industrie nord americane e le aziende agricole dell’America del Sud.

L’emigrazione è a lungo tollerata se non addirittura incoraggiata dalle diverse compagini governative avvicendatesi nel tempo alla guida del Paese, per almeno tre ragioni.

La prima, perché comportandosi da valvola di sfogo essa costituisce una risposta immediata

all’offerta eccedente di mano d’opera disponibile; la seconda, perché allontana dal conflitto sociale in atto la pressione di una gran massa di diseredati; ed infine, per i benefici effetti che le periodiche rimesse degli emigrati esercitano sui bilanci dello Stato. La grande disponibilità di forza lavoro se da un lato favorisce lo sviluppo economico in itinere, dall’altro incide in termini negativi sull’entità dei salari, generalmente i più bassi tra quelli europei, e su cui peraltro si abbatte l’artiglio rapace di un’abietta schiera d’intermediari: gabelotti e caporali per il bracciantato agricolo, i “confidenti” per i caricatori del carbone, i sensali per l’ingaggio dei marittimi.

Tali figure appesantiscono ulteriormente i tratti di un mercato del lavoro, già di per sé reso problematico dall’evoluzione tecnologica (passaggio delle navi dalla vela al vapore) e dalla riduzione dei noli.

I sensali, infatti, oltre a sottrarre una considerevole parte della paga mensile ai marittimi reclutati, innestano nell’universo marinaro lavoratori provenienti da settori produttivi – come l’agricoltura

– in coma profondo, totalmente estranei alla marineria e, pertanto, disposti, per ragioni di pura sopravvivenza, a lavorare da carbonari, fuochisti e marinai. La riduzione del livello di competenza tecnico-pratica degli imbarcati, inutile a dirsi, penalizza oltre misura, le categorie di lavoratori già sfavorite dal difficile andamento del mercato.

In tale disdicevole pratica, i trafficanti di mano d’opera sono in buona compagnia giacché, non di rado, anche gli armatori non disdegnano di reclutare parte dei propri equipaggi tra gli stessi emigranti, in cambio del titolo di viaggio e del vitto giornaliero.

Del resto il costo del personale di bordo costituisce una delle voci più elevate della gestione della nave e per questo si tende a contenerlo con il potenziamento degli arredi di bordo e la limitazione

del numero dei marinai allo stretto indispensabile con le inevitabili ricadute in termini di insufficiente sicurezza, massacranti turni di lavoro e retribuzioni assolutamente inadeguate.

Il tenore di vita dei marinai a cavallo dei due secoli è, infatti, molto modesto. Non esiste alcuna tutela o indennizzo in caso di malattia, invalidità o morte sul lavoro ed il salario garantisce a mala

pena le vitali esigenze giornaliere. In tale miserevole contesto, assillati dai problemi della quotidianità, dai timori per una possibile invalidità o disoccupazione, anche i marinai danno vita alle prime forme di solidarietà: le Società di Mutuo Soccorso. Queste però, limitate nella loro azione dalla ristrettezza dei fondi sociali, costituiti in massima parte dalle quote associative, possono ben poco nel caso di malattia o della vecchiaia del lavoratore.

L’assistenzialismo delle prime organizzazioni mutualistiche oltretutto, non è in grado di rispondere in modo adeguato alle numerose e crescenti esigenze dei marittimi in ordine al miglioramento delle condizioni di vita e di lavoro ed al rispetto della dignità umana troppo spesso conculcata.

Le associazioni mutualistiche lasciano così il campo alle leghe di resistenza, le prime embrionali forme di organizzazione sindacale.

Queste, sin dalla loro formazione, riprendono con maggiore forza e convinzione, a chiedere la soluzione dell’antico problema della pensione di anzianità e dell’assistenza agli invalidi e quello più recente, ma non per questo meno assillante, della mediazione parassitaria e, non di rado, criminale dei sensali.

È nell’estate del 1901 che a Genova, la Lega di miglioramento fra i lavoratori del carbone, attua il primo imponente sciopero nel porto della Lanterna per porre fine allo strapotere ed alle angherie dei confidenti. Con lo sciopero nero, durato 45 giorni, i lavoratori del carbone puntano ad ottenere condizioni di lavoro ben definite, ma le profonde divisioni tra gli operai e la competizione tra le leghe determinano il sostanziale fallimento dell’iniziativa sindacale.

Le stesse fratture, nel maggio del 1906, provocano ai lavoratori del mare una nuova e bruciante sconfitta. Nel duro confronto con la gente di mare gli armatori non esitano, riproponendo scene già

viste per fabbriche ed officine, a mostrare i muscoli contrapponendo agli scioperi, la serrata ed il disarmo delle navi. Allo stesso tempo però, spinti dai profitti che poteva assicurar loro il trasporto della montante marea dell’emigrazione, danno segni di grande vitalità imprenditoriale ed imprimono all’evoluzione dei trasporti transoceanici una decisa accelerazione.

Nata dalla fusione di due storiche compagnie, la siciliana Florio e la genovese Rubattino, largamente favorita con la concessione di linee di collegamento di medio e grande cabotaggio, lautamente sovvenzionata dal Governo, la Compagnia Navigazione Generale Italiana decide di abbandonare i servizi postali, ritenuti scarsamente remunerativi, per occuparsi esclusivamente del trasporto intercontinentale.

Inizia così, con l’acquisto delle quote societarie in mano tedesca (Hamburg America Line), una rimodulazione strutturale dell’azienda che si concluderà nel 1910 con il definitivo abbandono

delle linee sovvenzionate.

La straordinaria massa di viaggiatori e la grande “attenzione” ad essa dedicata fanno sì che nel 1904, nella città della Lanterna, per iniziativa di Erasmo Piaggio, nasca il Lloyd Italiano e, dopo soli due anni, a Torino il Lloyd Sabaudo. L’ingresso di queste due nuove società e delle relative flotte nelle attività marittime determina un sensibile miglioramento degli standard della flotta passeggeri, grazie al considerevole numero di nuovi piroscafi dalla stazza e dal comfort fino ad allora sconosciuti ai nostri mercantili. La possibilità di ampliare il proprio giro d’affari con le rotte per il Nord America, induce l’Italia Società di Navigazione a rinvigorire la propria flotta con l’Ancona (9.203 tns), il Verona ed il Taormina (8.240 tns). L’entrata in servizio dei tre nuovi transatlantici segna, nella storia della nostra marina mercantile, il punto di non ritorno, il passaggio verso la modernità.

Il puzzo d’aria fradicia e ammorbata di deamicisiana memoria è ormai solo un triste ricordo. Le tre grandi navi passeggeri, infatti, sono dotate dei termotank, un sistema di iniettori in grado di arieggiare con aria pulita e a temperature variabili secondo la stagione, tutti gli ambienti frequentati dai passeggeri e dal personale di bordo. In tale fervore innovativo non può certo mancare l’apporto della Navigazione Generale Italiana.

Sulle rotte tra i porti italiani di Genova, Napoli e Palermo e quelli dislocati lungo la costa atlantica del Continente americano cominciano, infatti, a fare la spola sei nuovi transatlantici da circa 8mila tons.: Re Vittorio, Regina Elena, Principe Umberto, Duca di Genova, Duca degli Abruzzi e Duca d’Aosta.

La rapida evoluzione strutturale dei transatlantici, l’adozione di tecnologie evolute, ma soprattutto, l’attenzione alla qualità della permanenza (eleganza degli arredamenti, cucina, cortesia del personale, puntualità e rapidità dei viaggi), consente alla flotta italiana di competere credibilmente con quella inglese, tedesca e americana dotate di piroscafi di stazza maggiore. La scelta strategica

degli armatori italiani non poteva non riverberarsi anche sugli ambienti di lavoro, tuttavia, occorrerà attendere la conclusione del Primo conflitto mondiale per poter veder navi costruite non solo in

funzione del progresso tecnologico, ma anche rispettose delle nuove norme internazionali in materia di “Sicurezza della vita umana in mare”.

Con tempi diametralmente opposti all’evoluzione tecnologica della navigazione, l’affermazione della giustizia sociale e dei diritti del lavoro, nonostante le aspre lotte sostenute per questa dalla gente di mare, continua a rimanere saldamente ancorata nel porto delle speranze. Solo con la discesa del capitano Giulietti nell’agone sindacale d’inizio secolo, la dignità, le garanzie e la tutela della vecchiaia dei lavoratori del mare tornano prepotentemente alla ribalta.

L’organizzazione sindacale e, soprattutto, la forza contrattuale della gente di mare agli inizi del’900 non è certo quella che occorre per sostenere e vincere battaglie epocali. Essa si presenta come lega di resistenza articolata, così com’era di norma sulla nave, in tre diverse categorie: personale di macchina, fuochisti e carbonai; personale di coperta; personale di camera. Dalla vita di bordo la lega mutua purtroppo anche la discordia, il sospetto, la prepotenza, che erano alla base di una contrapposizione permanente tra le diverse specializzazioni degli equipaggi e ne impediva, nei fatti, qualsiasi intento operativo unitario. È gioco forza, quindi, per Giulietti, procedere alla costruzione di una nuova sensibilità in grado di dare la necessaria compattezza al movimento sindacale. E lo fa ricreando lo spirito di cameratismo che gli equipaggi manifestano in mare, quando la sicurezza della nave è messa a rischio dalla tempesta e nei quotidiani doveri: “ Tutti uniti dal Comandante al Mozzo”. Elimina così ogni possibile fonte di divisione e contrasto tra i vari raggruppamenti, senza peraltro intaccare il dovuto rispetto ai ruoli ed alla gerarchia, aggregandoli tutti, in una sola organizzazione sindacale: la Federazione dei Lavoratori del Mare.

Raggiunta nel 1911 la sostanziale unità dei marittimi, Giulietti impegna la Federazione a perseguire tre obiettivi: assicurare una pensione decorosa ai marinai anziani, migliorare le condizioni di lavoro e la legge sugli infortuni, il varo di un nuovo Codice per la Marina Mercantile.

Attesa dalla gente di mare da oltre un ventennio, la riforma della Cassa degli Invalidi della Marina Mercantile è fortemente ostacolata dai Consigli di amministrazione e dai Comitati locali delle Casse

meridionali.

Istituita durante il Regno d’Italia con il decreto 8 giugno 1811, la Caisse des invalides de la marine, dopo aver assorbito il patrimonio del Magistrato per il riscatto degli schiavi, antica magistratura nata nel XVI secolo in favore dei naviganti, a sua volta trasformata nel 1815 nella Pia giunta per la redenzione degli schiavi, nel 1851, con la legge del 26 giugno n. 1210, si tramuta in Cassa di risparmio e beneficenza per gli invalidi della Marina mercantile con sede a Genova, Livorno ed Ancona.

Con l’Unità d’Italia, infine, per la legge 28 luglio 1861, quest’ultima è abolita e sostituita da cinque Corpi morali sotto la denominazione di “Cassa degli Invalidi della Marina Mercantile” con sede nelle città di Genova, Livorno, Napoli, Palermo ed Ancona governate singolarmente da un Consiglio di amministrazione con compiti strategici e di controllo e da Comitati locali cui sono demandate le funzioni operative. Tali organismi, ove i poteri locali sono fortemente rappresentati e l’ampia facoltà che questi hanno nell’accordare pensioni e sussidi, diventano col passare del tempo dei veri e propri centri di pressione politico-elettorali. Ai Comitati locali è, tra l’altro, demandato il compito di raccogliere in elenchi le domande di pensione o per un sussidio, di verificare l’esistenza delle condizioni, di corredarli della documentazione e delle relazioni del caso prima di inoltrarli ai Consigli di amministrazione delle Casse. È facile immaginare a questo punto, considerata anche la tipologia e l’influenzabilità del target di riferimento, quale potesse essere la forza di “persuasione” di dette istituzioni.

Non c’è da meravigliarsi quindi se le maggiori resistenze all’unificazione delle Casse provenivano dalle sedi di Napoli e Palermo dove più forti apparivano i condizionamenti elettorali, ove l’espressione del voto era schiava del denaro e del coltello.

Con l’intento di fiaccare la resistenza delle lobbies politico-affaristiche, nel maggio del 1909, le leghe marinare di tutte le più importanti città portuali d’Italia si danno appuntamento a Palazzo

San Giorgio, a Genova, dove costituiscono un Comitato Nazionale per il miglioramento e la fusione delle Casse Invalidi, il quale però non riesce ad andare più in là delle documentate e numero75 se denunce sull’uso improprio dell’istituto di previdenza per fini politici. Lo scontro è impari.

La rappresentanza politica del fronte della conservazione è forte e ben ripartita tra i diversi livelli istituzionali, al punto da vanificare persino le richieste della Commissione Reale per la riforma del Codice Marittimo di unificare le cinque sedi regionali della Cassa e di aumentarne la dotazione finanziaria in modo da consentire al nuovo ente, la possibilità di distribuire pensioni più dignitose così com’era nelle attese dei marittimi.

La tesi sostenuta dagli oppositori dell’unificazione fonda invece sulla non omogeneità delle stato finanziario delle cinque deputazioni regionali della Cassa, cosa che avrebbe inevitabilmente finito

col penalizzare gli interventi della Cassa riformata, e sulla inesistenza di una effettiva volontà della gente di mare di procedere alla riforma dell’ente previdenziale.

A questo punto, è ancora una volta capitan Giulietti con la sua Federazione ad assumere l’iniziativa

organizzando a Genova, il 21 aprile 1912, un congresso dei lavoratori del mare con il duplice scopo di dare al Governo una immediata e tangibile dimostrazione della volontà riformista dei marinai e, allo stesso tempo, di rimuovere dalla fase di stallo la discussione parlamentare sulla fusione con una prova di forza che si materializza con lo sciopero nazionale. L’agitazione sindacale dura oltre una settimana e provoca il blocco totale dei porti italiani.

Le stesse partenze di materiali e truppe per la Libia sono temporaneamente annullate. Sulla gente di mare piovono le accuse interessate più disparate: dal tradimento degli interessi nazionali, al danno alle finanze dello Stato. Ma i marinai non sono più soli. Possono contare, infatti, sulla solidarietà della autorevole Camera di Commercio di Genova, della Confederazione Generale del Lavoro e sul Presidente del Consiglio Giovanni Giolitti che assume personalmente l’impegno a far approvare una legge di riforma delle Casse.

La promessa s’invera nella legge 22 giugno 1913, n.767 con la quale, le Casse degli invalidi della marina mercantile ed il Fondo invalidi per la Veneta marina mercantile sono fuse, a partire dal 1° gennaio 1914, in un unico ente morale denominato Cassa degli invalidi della marina mercantile.

Lo stato patrimoniale, risultante sostanzialmente dalla fusione dei singoli patrimoni delle Casse degli invalidi della marina mercantile di Genova, Livorno, Napoli, Palermo ed Ancona, di quello del Fondo invalidi della veneta marina mercantile e da altre provvidenze di legge, tuttavia non consente alla Cassa riformata di migliorare l’entità delle pensioni e dei sussidi.

Ottenuta quindi l’unità dell’ente previdenziale, per i lavoratori del mare si apre un nuovo fronte di lotta per il finanziamento della Cassa.

Sul quadrante della storia sta però per scoccare un’altra drammatica ora: l’attentato di Sarajevo con le sue devastanti conseguenze.

Non c’è più spazio per le rivendicazioni sindacali, per le lotte sociali. Al momento l’Italia non è ancora interessata direttamente da quella che sarà la prima immensa tragedia mondiale, ma l’influenza esercitata da tale drammatico evento è percepita in ogni ambito delle attività umane. Lo stesso fenomeno migratorio, pur facendo registrare nel periodo 1911-’15 un saldo negativo di circa 1.766.000 emigrati, comincia la sua parabola discendente. Andamento che proseguirà fino al 1931. Anno in cui i dati statistici relativi agli espatri evidenziano per la prima volta nella storia della nostra emigrazione, l’azzeramento delle partenze ed il rientro di circa 100mila emigranti.

Certo restano ancora in piedi importanti questioni come l’equiparazione dei salari dei marittimi delle compagnie sovvenzionate, la “Cassa pensioni del personale delle aziende esercenti i servizi marittimi sovvenzionati”, la soppressione per legge della figura del sensale nell’arruolamento degli equipaggi. Ma oramai l’esercito italiano marcia verso gli altipiani carsici e la loro soluzione non può che essere lasciata in eredità al regime mussoliniano che verrà.

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